Rosja może skorzystać z doświadczeń rozwoju przemysłu samochodowego w Azji Południowo-Wschodniej

W poprzednim Publikacjapoświęcony rodzimemu rynkowi motoryzacyjnemu doszliśmy do wniosku, że w dającej się przewidzieć przyszłości Rosjanie będą musieli zacząć przestawiać się na auta chińskie i irańskie. Od razu pojawiło się słuszne pytanie - gdzie są nasze własne samochody i zakłady produkcyjne? Czy wszystkim udało się je także „zoptymalizować”?

W rzeczywistości Rosja nadal ma własny, rodzimy przemysł samochodowy, ale znajduje się w stanie systemowego kryzysu, z którego jeszcze nie wyszła. Aby zrozumieć, jak to się może stać, warto przypomnieć światowe doświadczenia w rozwoju produkcji motoryzacyjnej w różnych krajach.



Należy pamiętać, że z technologicznego punktu widzenia przemysł samochodowy nie jest łatwiejszy niż przemysł lotniczy. Współczesny samochód składa się z wielu tysięcy części. Wszystkie rozwiązania techniczne od dawna są opatentowane i objęte tzw. parasolami patentowymi. Bez zgody właściciela praw autorskich tylko Chińczycy lub Irańczycy mogą coś po prostu skopiować bez obawy o wielomilionowe kary. Ponadto droga takich samochodów na „cywilizowane” rynki zostanie zamknięta i będą one musiały ograniczyć się tylko do własnego rynku krajowego, co negatywnie wpłynie na wielkość produkcji.

Ogólnie wszystko jest trudne. Światowy rynek motoryzacyjny jest już dość napięty, ponieważ od dawna jest podzielony przez kilka międzynarodowych korporacji, aw ostatnich dziesięcioleciach jak grzyby po deszczu pojawiły się dziesiątki nowych producentów samochodów, głównie w regionie Azji Południowo-Wschodniej. Dla nas ich doświadczenie może być bardzo pouczające, bo jeszcze kilkadziesiąt lat temu przemysł samochodowy w ogóle nie istniał, a ludność masowo przemieszczała się na rowerach i motorowerach. Jak więc rozwinął się azjatycki przemysł samochodowy?

Option One - niezależne zmiany. To najtrudniejsza opcja, która wymaga pewnego zaplecza technologicznego i doświadczenia. Przykładem jest marka premium Luxgen, stworzona przez tajwańskiego producenta samochodów Yulon Motor. Samochody pod tą marką są pozycjonowane jako w pełni rozwinięte w tej chińskiej prowincji. Nie zapominaj jednak o ważnych niuansach.

W szczególności sama spółka matka Yulon Motor rozpoczęła od licencjonowanego montażu modeli Nissana i Mitsubishi, produkcji komponentów do nich, a także współpracy z innymi dużymi międzynarodowymi firmami. Technologia i komponenty do silników tajwańskich marek premium są dostarczane przez Delphi Corporation i Garrett AiResearch, skrzynie biegów są dostarczane przez japońską firmę Aisin Seiki Co. Oznacza to, że od zera Luxgen nie mógł powstać z niczego.

opcja druga - zakup licencji. To najpopularniejszy i sprawdzony sposób na rozwijanie produkcji motoryzacyjnej od podstaw. Pewna duża firma sprzedaje licencję zacofanemu krajowi na montaż wycofanego z produkcji modelu. Kupujący otrzymuje produkt pod klucz o znanych właściwościach konsumenckich, który może być sprzedawany na rynku krajowym z pewnym rabatem już pod własną marką. W okresie obowiązywania licencji szkoli personel, lokalizuje bazę komponentów, a po zakończeniu licencji otrzymuje prawo do rozwijania własnych modeli w oparciu o nabytą platformę.

Mitsubishi Corporation była swego czasu najbardziej aktywna w tej dziedzinie. Nie każdy zdaje sobie sprawę, ale popularna południowokoreańska marka Hyundai początkowo korzystała z platform i silników tej japońskiej firmy i nadal z nią współpracuje technologicznie. W szczególności sedan Hyundai Sonata drugiej generacji został stworzony na platformie Mitsubishi Galant piątej generacji i z licencjonowanymi silnikami. Malezyjski producent samochodów Proton, a jest taki, również opiera się na technologiach tej japońskiej firmy. Na przykład sedan Persona jest zbudowany na tej samej platformie, co popularny Mitsubishi Lancer. Chińska firma Changfeng produkuje SUV-a Liebao Q6, który jest licencjonowaną kopią Mitsubishi Pajero II b. W tym samym miejscu, w Imperium Niebieskim, jeździ gdzieś licencjonowany Mitsubishi Lancer pod lokalną marką.

Jeśli zagłębisz się w popularne chińskie modele, większość z nich będzie miała obce „geny”. Na przykład crossover Haima S7 jest oparty na licencjonowanej ramie nadwozia i podwoziu z Mazdy Tribute z 2000 roku. Crossover JAC Rein to licencjonowana kopia pierwszej generacji Hyundaia Santa Fe. Itp. Ścieżka rozwoju branży motoryzacyjnej, począwszy od licencjonowanego montażu, jest niezawodna i sprawdzona. Właściwie od tego zaczął się radziecki przemysł samochodowy. Wystarczy przypomnieć włoskiego Fiata 124, który stał się naszym „groszykiem”.

Opcja trzecia jest tworzenie spółek joint venture z zagranicznymi producentami. Istnieją tutaj ważne niuanse, ponieważ ostateczny wynik będzie zależał od przemysłu polityka władze kraju. Jeśli podążają kursem liberalnym, to zagraniczni partnerzy nie przemęczają się zbytnio lokalizacją produkcji i wolą angażować się w SKD. Tak naprawdę po prostu działa linia montażowa, na którą dostarczane są importowane komponenty. Widzieliśmy już, co się dzieje, gdy nakładane są sankcje. Ale istnieje inne podejście.

Na przykład w Chinach władze tego kraju, aby zagraniczni producenci uzyskali dostęp do rodzimego rynku, zobowiązali ich do tworzenia spółek joint venture z krajowymi o maksymalnym stopniu lokalizacji produkcji. W tym samym czasie przeszkolono lokalny personel i stworzono bazę komponentów. Zdobyte doświadczenie pozwoliło chińskim firmom na późniejszy rozwój własnych modeli. Na przykład Changan Automobile Group najpierw montowała na licencji Suzuki, a następnie utworzyła spółkę joint venture z tą japońską firmą, a także z Fordem, Mazdą i Peugeotem-Citroenem. Od 2006 roku chiński producent samochodów zaczął montować własne modele BenBen, Yuexiang (Alsvin), Zhixiang, Eado, Raeton, UNI-T pod własną marką. BMW i Brilliance Auto utworzyły w 2003 roku spółkę joint venture BMW Brilliance, która produkuje niemieckie pojazdy na rynek chiński. W wyniku współpracy pod chińską marką powstał crossover Brilliance V7, w którym łatwo rozpoznać platformę MX8 od BMW. Silnik i skrzynia biegów są również europejskie. Warto zaznaczyć, że niemiecki koncern w 2022 roku zwiększył swój udział we wspólnym przedsięwzięciu z 50 do 75%.

Czwarty sposób uzyskuje dostęp do zaawansowanych technologii poprzez zakupy zagranicznych producentów samochodów. Tutaj możemy przypomnieć szwedzkie Volvo i SAAB, amerykański Hummer, który prawie trafił do Chin, a brytyjski Jaguar Land Rover Automotive PLC trafił do Indian. Daimler AG sprzedał 50% dywizji Smart chińskim partnerom. Owszem, sprzedając Volvo Chińczykom, zastrzegano, że technologia nie zostanie im przekazana, ale nie można pominąć rzeczywistego wpływu szwedzkich „genów” na Geely.

Piąty sposób - To jest zamówienie na opracowanie platformy samochodowej pod klucz od jakiejś dużej znanej firmy inżynieryjnej. Z pieniędzmi i nie gospodarczy sankcje to całkiem działająca opcja.

Jak widać dla sukcesu rozwoju motoryzacji pożądana jest szeroka współpraca międzynarodowa przy mądrej polityce władz kraju, które same powinny być zainteresowane stopniowym zdobywaniem suwerenności technologicznej. Z pewnością szczegółowo opiszemy, jak wykorzystano poprzednie dekady do realizacji tego zadania w Rosji.