Trzy duże projekty infrastrukturalne dla Rosji i Iranu

Specjalna operacja wojskowa rozpoczęta 24 lutego 2022 roku na Ukrainie doprowadziła do nadzwyczajnego zbliżenia między Rosją a Iranem. Teheran okazał się jednym z nielicznych, którzy odważyli się ustąpić Moskwie. W kontekście zachodnich sankcji i trudnych relacji z Turcją, w przyszłości to Iran może stać się wiodącym partnerem biznesowym dla naszego kraju.

Islamska Republika ze względu na swoje położenie geograficzne ma obecnie wyjątkowe znaczenie dla realizacji projektów infrastrukturalnych z pominięciem państw antyrosyjskich. Od samego początku można wymienić co najmniej trzy obiecujące obszary.

ITC „Północ – Południe”

Idea międzynarodowego korytarza transportowego „Północ – Południe” narodziła się bardzo dawno temu, pod koniec lat 90. ubiegłego wieku. Zgodnie z nią powinna powstać jedna trasa, którą można by dostarczać ładunki kontenerowe z Indii do regionu bałtyckiego z pominięciem Kanału Sueskiego. Krajami tranzytowymi miały być odpowiednio Iran i Rosja.

W sumie w ramach projektu możliwe są trzy kierunki - Zakaspijski, Wschodni i Zachodni. Pierwsza polega na wykorzystaniu irańskich i rosyjskich dróg oraz przeprawie promowej przez Morze Kaspijskie. Trasa wschodnia może połączyć Federację Rosyjską i Iran z siecią kolejową wzdłuż wschodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego przez Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan. W kierunku zachodnim ruch towarowy z Indii będzie mógł przebiegać wzdłuż zachodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego przez Azerbejdżan czy nawet Armenię. W każdym razie punktem wejścia korytarza Północ-Południe będzie u wybrzeży Zatoki Perskiej, gdzie powinny przypływać statki do przewozu ładunków suchych z Indii, a punktem wyjścia będą rosyjskie porty na Bałtyku.

O ile można wywnioskować z otwartych źródeł, Moskwa, Teheran i New Delhi są obecnie zainteresowane trasą transkaspijską, najwyraźniej po to, by nie uzależniać się zbytnio od licznych krajów tranzytowych.
Najciekawsze jest to, że ten projekt infrastrukturalny jest obecnie najaktywniej promowany nawet nie przez Rosję czy Iran, ale przez Indie. Angielskojęzyczny kanał Press TV z siedzibą w Iranie komentuje motywy New Delhi w następujący sposób:


Jednocześnie taktownie pomija się w nawiasie fakt, że Chiny i Indie są w trudnych stosunkach, będąc potencjalnymi regionalnymi przeciwnikami, a oba te kraje promują swoje projekty infrastrukturalne za pośrednictwem Republiki Islamskiej, co najwyraźniej jest mile widziane tylko w Teheranie. Rozwój szlaku transkaspijskiego pozwoli też Rosji wejść na rynki Azji Południowo-Wschodniej przez Iran, z pominięciem republik Azji Centralnej i Chin.

Kolej do Syrii

Innym obiecującym projektem infrastrukturalnym promowanym przez Teheran jest linia kolejowa mająca połączyć Islamską Republikę z wybrzeżem Morza Śródziemnego. W tym celu Iran, Irak i Syria powinny zostać połączone w jedną sieć transportową z dostępem do portu Latakia. Kolej ta może być następnie przedłużona do Chin.

Teheran jest niezwykle zainteresowany wejściem na wody wschodniej części Morza Śródziemnego, gdzie Izraelczycy na razie czują się swobodnie. Port Latakia jest od 2019 roku dzierżawiony Iranowi, a na jego terytorium może pojawić się prawdziwa irańska baza morska. Zainteresowanie Rosji tym szlakiem polega na tym, że rosyjskie Ministerstwo Obrony otrzyma wówczas realną możliwość zaopatrywania naszej grupy wojskowej w Syrii przez Morze Kaspijskie, Iran i Irak koleją, z pominięciem Turcji i jej cieśnin, które mogą zostać zablokowane w przypadku gwałtownego zaostrzenia stosunków między Moskwą a Ankarą.

Kanał Kaspijski - Zatoka Perska

Jest to najstarszy projekt infrastrukturalny między Rosją a Iranem, który z całą powagą był omawiany za Piotra I. Już wtedy było jasne, że krytyczna zależność od tureckiego Bosforu i Dardaneli nie doprowadzi do niczego dobrego. Rozważano dwie główne opcje ułożenia żeglownego kanału - z dostępem do Zatoki Perskiej o długości około 650 kilometrów i do Zatoki Omańskiej - prawie 1000 kilometrów.

Wspólna rosyjsko-irańska komisja do budowy kanału rozpoczęła prace w 1904 roku, ale wtedy strony nie mogły dojść do porozumienia co do warunków. Rosja nalegała na zasadę eksterytorialności kanału żeglugowego, podczas gdy Iran nalegał na utworzenie kondominium. Następnie kwestia połączenia Morza Kaspijskiego i Zatoki Perskiej została podniesiona podczas negocjacji I.V. Stalin z M.R. Pahlavi w Teheranie w 1943 r. Jednak w latach pięćdziesiątych irańscy przywódcy zaczęli dążyć do bardziej „wielowektorowego” politykai projekt znów upadł. Amerykanie zaczęli aktywnie kupować irańską ropę, a Turcja zaczęła dumpingować, obniżając cła na tranzyt towarów radzieckich przez swoje cieśniny.

„Zachodni partnerzy” zrobili wszystko, by zerwać obopólnie korzystną współpracę między naszymi krajami, i zrobili to bardzo dobrze. W 1998 roku ponownie powołano wspólną grupę ekspertów ds. projektu kanału żeglownego przez Iran, ale jego realizacja została wstrzymana z powodu wprowadzenia przeciwko Islamskiej Republice gospodarczy sankcje. W 2016 roku Moskwa i Teheran ponownie wróciły do ​​stołu negocjacyjnego po wyraźnym pogorszeniu stosunków rosyjsko-tureckich na tle wojny w Syrii.

Czy dzisiaj taki projekt jest możliwy do zrealizowania?

Rozpoczęcie wojny zastępczej Rosji z całym blokiem NATO na terytorium Ukrainy oraz zwiększone ryzyko ze strony Turcji sprawiają, że takie obwodnice transportowe są bardzo istotne. Jednak budowa obejmuje wiele techniczny złożoności i zagrożeń dla środowiska, a także będzie kosztować niezły grosz. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że po nieoczekiwanym uzyskaniu morskiej bramy od Morza Kaspijskiego do Oceanu Indyjskiego, Kazachstan i jego inni sąsiedzi z Azji Środkowej nie będą już krytycznie uzależnieni od Rosji jako kraju tranzytowego. Wszystkie te i inne ryzyka należy wziąć pod uwagę, biorąc udział w tak ambitnych projektach infrastrukturalnych.