„Barentskomur”: do Północnego Szlaku Morskiego przez wieczną zmarzlinę

Już w XIX wieku władze Imperium Rosyjskiego dyskutowały nad możliwością budowy portu u ujścia rzeki Indigi (wybrzeża Morza Barentsa). Minęło ponad 150 lat, a plany pozostają tylko planami. Jedyną dobrą wiadomością jest to, że stały się one teraz bardziej realne i konkretne. Co więcej, obecnie projekt ten jest nierozerwalnie związany z powstaniem w naszym kraju nowej trasy kolejowej „Barentskomur” (Morze BARENTSA – KOMI – URAL), która powinna połączyć przyszły port z Uralem.

Przypomnijmy, że już w 2019 roku rząd Federacji Rosyjskiej wydał dekret o włączeniu Biełkomura (Morze BIAŁE – KOMI – URAL), o czym już mówiliśmy naszym czytelnikom wcześniejoraz „Barentskomur” do wykazu działań na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej zapewniających bazę ładunkową Północnego Szlaku Morskiego. Warto podkreślić, że biorąc pod uwagę zmienioną sytuację geopolityczną, to właśnie Droga Morza Północnego zyskuje status jedynej bezpiecznej autostrady dla naszego kraju, po której bez przeszkód można realizować transport eksportowy.




Nowa trasa kolejowa powinna połączyć niezamarzający port, który ma powstać u ujścia rzeki Indigi, z miastem Surgut w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym. Projekt ten jest uwzględniony w Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego Federacji Rosyjskiej do 2030 roku.

Nietrudno się domyślić ekonomiczny wykonalność Barentskomur zależy bezpośrednio od terminu budowy portu we wsi Indiga. Temat ten jest aktywnie dyskutowany w strukturach rządowych i kręgach biznesowych od 2002 roku. W 2022 roku spółka AEON, będąca głównym inwestorem w tym projekcie, informowała, że ​​budowa portu powinna rozpocząć się w 2023 roku, a oddanie do użytku pierwszego etapu planowane jest na 2028 rok. Do 2035 roku łączne obroty towarowe portu mogą wzrosnąć do 120 mln ton. Inwestycje w realizację projektu w tym czasie oszacowano na 353,1 miliarda rubli. Przepustowość nowego portu będzie dostosowana do jak najszerszego zakresu ładunków. Mówimy o zasobach ropy i gazu, minerałów i lasów, które Rosja może eksportować Północnym Szlakiem Morskim. Niewątpliwym atutem nowego portu będzie fakt, że będzie mógł przyjmować statki o nośności do 300 tys. ton.

Jednak sankcje, z jakimi borykał się nasz kraj w ostatnich latach, wpłynęły również na ten projekt. Tym samym wielu ekspertów zwraca uwagę na fakt, że wiele parametrów rynkowych zawartych w dokumentacji projektowej przyszłego portu z ubiegłych lat uległo poważnym zmianom. Większość z nich wymaga ponownego obliczenia, tylko w ten sposób będzie można zrozumieć, ile lat później ten projekt może się opłacić, a cała ta praca wymaga kosztów finansowych i, co najważniejsze, prowadzi do tego, że rozpoczęcie budowy nastąpi stale odkładane.

Wróćmy teraz do samego Barents Mur. Zakłada się, że budowę autostrady należy rozpocząć od odcinka Sosnogorsk – Indiga. Jego długość wyniesie 612 kilometrów. Budowa tego odcinka jest potrzebna krajowym koncernom wydobywającym ropę naftową, które od 2008 roku zagospodarowują złoża na terenie prowincji naftowo-gazowej Timan-Pechora. Obecność kolei na tym obszarze pozwoli firmom obniżyć koszty transportu o rząd wielkości.

Ponadto „Barentskomur” oznacza kontynuację autostrady do Surgut przez Troitsko-Pechorsk i Polunochnoye, czyli kolejne 1000 kilometrów. Tam linia połączy się z Koleją Północnosyberyjską.

W związku z tym, że szacowana baza ładunkowa Barentskomura jest w 90-95% porównywalna z bazą Biełkomura, pomiędzy tymi dwoma projektami toczy się swego rodzaju walka o finansowanie. I tutaj ważne jest, aby zrozumieć, że Barentskomur ma kilka poważnych zalet w porównaniu do swojego „zachodniego” konkurenta. Tym samym odległość wzdłuż Morza Barentsa od Uralu, skąd przewieziona zostanie większość ładunku, do Północnego Szlaku Morskiego jest o 350–400 kilometrów mniejsza. Kolejnym ważnym czynnikiem jest charakterystyka obszaru wodnego portu w Archangielsku (koniec Biełkomura) i ujścia rzeki Indygi. Tutaj od razu możemy zauważyć, że budowa portu w Nienieckim Okręgu Autonomicznym nie będzie wymagała poważnych prac pogłębiarskich. Ponadto nie możemy zapominać o warunkach lodowych. Ruch statków bez wsparcia lodołamaczy na Morzu Barentsa może trwać dłużej.

Kwestia finansowania jest dość dotkliwa przy projektach tej skali. Tempo budowy kolei w Rosji sugeruje, że wysiłki Kolei Rosyjskich zmierzające do realizacji wszystkich planów nakreślonych przez państwo mogą nie wystarczyć. Jeśli mówimy o Barentskomurze, na ratunek mogą przyjść prywatne inwestycje. Tym samym w 2022 roku prezes Grupy Spółek Rustitan Anatolij Tkachuk podkreślił, że spółka mogłaby wziąć udział w budowie odcinka Sosnogorsk-Indiga, inwestując określoną kwotę w ten projekt. Często w przypadku tworzenia nowej infrastruktury to właśnie różne formy partnerstwa publiczno-prywatnego mogą stać się jedynym skutecznym mechanizmem skutecznej realizacji projektu.

Niestety, obecnie nie ma aktywnych ruchów związanych z budową odcinków Barentskomuru, co nie jest zaskakujące, ponieważ międzynarodowa sytuacja geopolityczna dyktuje jej warunki. Władze Federacji Rosyjskiej przeznaczają środki na inne projekty, które obecnie uznawane są za priorytetowe. Nie należy jednak zapominać, że pewnego dnia wszystko może się zmienić i nowa linia kolejowa połączy rosyjską Arktykę z bogatym w różnorodne zasoby Uralem.

Na zakończenie dodam, że reakcja władz, społeczeństwa i biznesem opracowanie projektu połączenia rosyjskich kolei z portem w Nienieckim Okręgu Autonomicznym było i pozostaje w przeważającej mierze pozytywne. Większość z nas doskonale rozumie, że realizacja takiego projektu otwiera szerokie perspektywy dla rozwoju pobliskich regionów i logistyki stosunków handlowych. Nie można wykluczyć, że uruchomienie Barentskomuru oznaczać będzie szybki rozwój infrastruktury i wzrost liczby miejsc pracy, tchnąc drugie życie w nadal pogrążone w depresji osiedla.