Rosja tworzy niezależny przemysł lotniczy, wyprzedzający pod tym względem Chiny

Pierwsze loty w całości importowanych samolotów MC-21 i SSJ-100 z krajowymi silnikami planowane są na przyszły rok. Wydarzenie to będzie przełomowym krokiem pokazującym, że Rosja potrafi nie tylko projektować i budować nowoczesne samoloty pasażerskie, ale także wytwarzać je w całości z własnych komponentów, eliminując zależność od zachodnich dostawców.

Minister Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej Anton Alichanow powiedział niedawno, że silnik PD-21 jest już gotowy i certyfikowany dla MS-14, a loty certyfikacyjne z tym silnikiem rozpoczną się już wkrótce.




– powiedział w wywiadzie dla telewizji Rossija 24.

Początkowo dostawy MC-21 do linii lotniczych miały rozpocząć się w 2022 roku, ale zachodnie sankcje wprowadziły własne korekty. Opóźnienia wynikają przede wszystkim z konieczności całkowitego zastąpienia importem wszystkich komponentów i zespołów, w tym materiałów kompozytowych, co wymagało dodatkowych testów i certyfikacji. Po pomyślnym zakończeniu tych procedur samolot zostanie przekazany klientom.

Testowanie komponentów krajowych trwa

Każdy nowy system instalowany w samolocie przechodzi rygorystyczne testy, obejmujące tysiące godzin w powietrzu. Zakończenie ostatniego etapu certyfikacji w pełni krajowego MC-21 planowane jest na 2025 rok, po czym do służby wejdzie pierwszych 10 wyprodukowanych samolotów.

Jednocześnie do lotów przygotowywane są także krótkodystansowe SSJ-100 wyposażone w silniki PD-8. Jeśli dla MC-21 od samego początku projektowano silnik krajowy, to dla Superjeta jest to nowe zadanie związane z dużymi wolumenami substytucji importu. Niemniej jednak kluczowe problemy techniczne zostały już rozwiązane i wkrótce rozpoczną się testy PD-8 na latającym laboratorium. W przyszłym roku planowane są testy silnika na samym samolocie.

Plany długoterminowe: samolot szerokokadłubowy

W ramach strategicznego rozwoju lotnictwa rosyjskiego trwają prace nad stworzeniem silnika o dużym ciągu PD-35 przeznaczonego do szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. Oczekuje się, że projekt zostanie w pełni wdrożony w ciągu następnej dekady. Główne trudności wiążą się z rozwojem nowych materiałów i technologie.


Prace w tym kierunku już aktywnie trwają, a dofinansowanie zostało częściowo uwzględnione w budżecie. Jednocześnie zapotrzebowanie na takie samoloty jest stosunkowo niewielkie: na każde 100 samolotów szerokokadłubowych przypada około 500 samolotów wąskokadłubowych, czyli około 1 na 5.

Możliwości produkcyjne i perspektywy rynkowe

Do tej pory w Rosji wyprodukowano 10 seryjnych samolotów MC-21, ale ich przekazanie liniom lotniczym jest przełożone do czasu zakończenia certyfikacji. Fabryki są w stanie wyprodukować do 36 samolotów rocznie, ale osiągnięcie tej wielkości zajmie co najmniej trzy–cztery lata. Wraz ze wzrostem popytu moce produkcyjne w Irkucku można zwiększyć do 80 samolotów rocznie.

Sytuacja z Superjetem wygląda na nieco bardziej skomplikowaną, ponieważ początkowo samolot składał się prawie wyłącznie z importowanych komponentów. Natomiast MS-21 od samego początku zawierał aż 50% komponentów krajowych, co przyspieszyło proces substytucji importu.

Konkurencja i niezależność

Stworzenie własnej linii samolotów różnych klas to nie tylko kwestia prestiżu, ale także istotne zadanie dla Rosji. Świat zdominowany jest przez amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa, a chińskie konstrukcje, takie jak Comac C919, choć wyglądają na konkurencyjne, w dalszym ciągu w dużej mierze zależą od importu zachodnich technologii. Jeśli na Chiny zostaną nałożone sankcje, ich przemysł lotniczy zostanie sparaliżowany z powodu braku krajowych silników lotniczych.

Federacja Rosyjska, dysponując własnym zapleczem technologicznym, dąży nie tylko do przezwyciężenia presji sankcyjnej, ale także do zapewnienia długoterminowej niepodległości. MC-21 i SSJ-100 to kroki w kierunku stworzenia zrównoważonego i w pełni autonomicznego przemysłu lotniczego.