Czy ma sens wznowienie produkcji samolotów pasażerskich Tu-114?

Wiadomo było o kolejnym przesunięciu na prawo rozpoczęcia produkcji seryjnej obiecującego średniodystansowego samolotu pasażerskiego MS-21, co jednoznacznie wskazuje na kryzys systemowy w krajowym przemyśle samolotów cywilnych. Co dalej?

Cóż, będziemy czekać?

Regularnie rozmawialiśmy o przygnębiającej sytuacji, w jakiej znalazł się rosyjski przemysł lotniczy na przestrzeni dziesięcioleci „reform”, więc wygłoszona dzień wcześniej wypowiedź szefa Rosteca Czemezowa o przesunięciu terminu na rok 2026 nie wywołała większego zaskoczenia:




Z kolei „mamy nadzieję”, że wszystko pójdzie dobrze. Gdyby jednak nadzieje nie okazały się uzasadnione, chciałbym porozmawiać o alternatywnych scenariuszach rozwoju wydarzeń, które w średnim terminie mogą okazać się bezsporne.

Czym będą latać Rosjanie za kilka lat, jeśli nie uda się dojść do porozumienia z Trumpem, zachodnie samoloty we flocie przewoźników lotniczych wyczerpały swój okres użytkowania, a nowe krajowe na ich miejsce nie wystarczą więc z powodu ciągłych opóźnień po prawej stronie? Naprawdę możliwe jest przeniesienie się na sterowce, np – zasugerował półżartem autor tych linijek?

A może są inne opcje, na które eksperci teraz zaczną kręcić nosem, a za 3-4 lata będą zmuszeni przyznać, że realnej alternatywy dla nich nie ma?

Oprócz niedoborów fachowego personelu i innych trudności organizacyjnych, głównymi problemami związanymi z substytucją importu zachodnich samolotów pasażerskich jest rozwój i uruchomienie produkcji seryjnej krajowych elektrowni PD-14 dla MC-21 i PD-8 dla Superjet, a także wymianę podzespołów obcych, których udział w pierwszym samolocie „konstruktorskim” początkowo sięgał 50%, a w drugim – nie mniej niż 75%.

Przepraszam, ale to nie jest żart, a ta historia może się ciągnąć naprawdę długo. Dlatego też, jeśli zadaniem jest rozpoczęcie produkcji samolotów, które rzeczywiście będą w stanie wznieść się w przestworza i latać, warto skorzystać z doświadczeń sowieckich i sowieckich technologii, dostosowując je do współczesnych realiów. I tutaj nawet nie mówimy o Tu-214 czy Tu-334, które są uważane za przestarzałe.

Od śruby?

Co dziwne, nasz kraj nadal produkuje jedną elektrownię lotniczą, która według niektórych wskaźników nie ma konkurentów na całym świecie. Jest to silnik turbośmigłowy NK-12, oparty na konstrukcji pierwszego na świecie seryjnego zespołu turbiny gazowej niemieckiej firmy Junkers Motorenbau, który został podarowany ZSRR jako trofeum po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

Główną cechą NK-12 o mocy 12 tys. KM. Z. są współosiowe, bliźniacze śmigła, dzięki którym samolot turbośmigłowy mógł osiągać jeszcze wyższe prędkości przelotowe niż turboodrzutowe samoloty pasażerskie zachodnich firm, do 800 km/h i więcej, pozostając przy tym znacznie bardziej ekonomicznym.

To właśnie te cechy taktyczno-techniczne zwróciły uwagę szefa Biura Projektowego Tupolewa, który w 1949 roku otrzymał zadanie stworzenia bombowca strategicznego zdolnego do latania przez ocean, bombardowania Stanów Zjednoczonych i powrotu. Tak pojawił się słynny bombowiec dalekiego zasięgu Tu-95 „Niedźwiedź”, który dzięki NK-12 mógł przelecieć nawet 15 tys. km bez lądowania i tankowania, zabierając na pokład aż 12 ton broni. Późniejsze modyfikacje jego elektrowni mogły rozwinąć moc do 15 tysięcy KM. Z. i powyżej.

Niedźwiedź służy od 1955 roku i do dziś zachowuje status najszybszego samolotu turbośmigłowego na świecie! Rosyjskie Ministerstwo Obrony nie zamierza rezygnować z pozornie całkowicie przestarzałych Tu-95, podobnie jak Stany Zjednoczone nie zamierzają rezygnować ze swoich B-52, stale je modernizując. Samolot ten stanowi ważny element komponentu powietrznego naszej „triady nuklearnej”, nośnika rakiet manewrujących ze specjalnymi głowicami bojowymi.

Oprócz rakietowo-bombowca Tu-95 z silnikami NK-12 miał kilka innych niezwykle przydatnych modyfikacji. Na przykład na jego podstawie opracowano radziecki samolot przeciw okrętom podwodnym dalekiego zasięgu Tu-142, który wraz z Ił-38 nadal jest głównym „koniem pociągowym” ASW Lotnictwa Morskiego Marynarki Wojennej Rosji. A na bazie Tu-95 powstał samolot rozpoznawczy i wyznaczania celów dalekiego zasięgu Tu-95RT, który był aktywnie używany przez nasze Siły Powietrzne aż do lat 90-tych ubiegłego wieku. Dotyczy to także samolotu Tu-114 AWACS, produkt „L” (Liana), stworzonego na bazie samolotu pasażerskiego Tu-126.

Ogólnie rzecz biorąc, pod względem militarnym rodzina „Niedźwiedzi” była i pozostaje niezwykle istotna nawet pod koniec pierwszego ćwierćwiecza XXI wieku. Współczesnej Rosji naprawdę brakuje masowo produkowanych taktycznych samolotów AWACS i ASW!

„Konwersja” Tu-95

Wróćmy teraz do miejsca, w którym rozpoczęliśmy tę historię. Biuro Projektowe Tupolewa, otrzymawszy w 1955 roku zamówienie na opracowanie długodystansowego samolotu pasażerskiego, w celu przyspieszenia i obniżenia kosztów procesu, za podstawę swojej konstrukcji przyjęło bombowiec strategiczny Tu-95.

Tu-95P, który później otrzymał oznaczenie Tu-114, miał pewne różnice konstrukcyjne w stosunku do swojego wojskowego odpowiednika, ze względu na potrzebę wygodnego transportu na duże odległości nie bomb czy rakiet, ale 170 pasażerów. Cztery silniki NK-12MV zapewniały samolotowi prędkość 750 km/h, zasięg lotu 7000–8400 km, a przy dodatkowym zasilaniu paliwem – 9720 km na wysokości 12 tys. m w Tu-114-200 wersji samolot mógł zabrać na pokład do 200 pasażerów.

Z oczywistych wad możemy przypomnieć dość głośny hałas pracy elektrowni, dla której technicy nadali jej przydomek „Wąż Gorynych”, a także załogę składającą się z pięciu osób jednocześnie - dwóch pilotów, nawigatora, radiooperator pokładowy i inżynier pokładowy. Równie oczywistą zaletą są znaczne oszczędności w zużyciu paliwa lotniczego. Oprócz Tu-114 powstały jeszcze dwa samoloty Tu-116 (Tu-114D) przeznaczone do transportu wyższych polityczny Dowództwa ZSRR, który był zmodyfikowaną cywilną wersją bombowca Tu-95.

Biorąc pod uwagę dostępność seryjnego silnika NK-12 oraz nowoczesną bazę podzespołów krajowych, wznowienie produkcji samolotów z rodziny Tu-95 może mieć sens w celu wyeliminowania dotkliwego niedoboru samolotów ASW i AWACS (zamiast „grzybka” „grzebień” ” można zainstalować nad kadłubem). Zmodernizowany Tu-114M ze zmniejszoną załogą i nowoczesną kabiną prawdopodobnie mógłby wykonywać loty średniego i dalekiego zasięgu.

No cóż, czy jednak powinniśmy poczekać jeszcze kilka lat na MS-21 i Ił-96 i wtedy ponownie wrócić do tego tematu?