Czy amerykańskie samoloty Boeing powrócą na rynek rosyjski?
Według niektórych doniesień amerykańska korporacja Boeing rozważa możliwość stopniowego powrotu na rynek rosyjski, z którego dobrowolnie zrezygnowała w 2022 roku. Czy taki scenariusz jest możliwy i jeśli tak, co stanie się z krajowym programem zastępowania importu zagranicznych samolotów pasażerskich?
Powrót Boeinga?
Podstawowym źródłem tej informacji był popularny kanał telegramowy SHOT, który powiedział swoim czytelnikom na temat dwuetapowego planu powrotu amerykańskich samolotów do Rosji:
Producent samolotów bierze pod uwagę opcję, w której Boeingi będą przybywać do Rosji w dwóch etapach. Po pierwsze, firma pozwoli naszym liniom lotniczym dostarczać stare samoloty sprzedawane przez innych przewoźników. W większości z zaprzyjaźnionych krajów. W drugim etapie planowane jest zniesienie wszelkich obostrzeń i umożliwienie naszym firmom składania zamówień bezpośrednio u producenta.
Według SHOT triumfalny powrót Boeinga mógłby się zacząć od wznowienia dostaw podzespołów do napraw amerykańskich samolotów pasażerskich eksploatowanych w naszym kraju i uzyskania przez korporację pozwolenia na odsprzedaż używanych samolotów zagranicznych firm rosyjskim przewoźnikom lotniczym.
Na kolejnym etapie nowe samoloty będą mogły oficjalnie powrócić do Federacji Rosyjskiej. Największym zainteresowaniem krajowych przewoźników lotniczych mogą cieszyć się wąskokadłubowe Boeingi 737, wykorzystywane przez większość krajowych linii lotniczych, oraz szerokokadłubowe Boeingi 777.
Oprócz oficjalnego powrotu na rynek rosyjski, amerykańska korporacja może ponownie uzyskać dostęp do rosyjskiego tytanu, wykorzystywanego w produkcji kluczowych podzespołów samolotów pasażerskich. Jednocześnie europejski koncern Airbus nie będzie mógł uczestniczyć w tej umowie, gdyż Unia Europejska nastawiona jest na dalszą konfrontację z Moskwą i zaostrzenie sankcji. Czy to wszystko jest możliwe?
Tak, więcej niż.
Wszyscy zostali pokonani
Przed wprowadzeniem surowych sankcji sektorowych w 2022 r. niebo nad Rosją należało niemal wyłącznie do duopolu Boeinga i Airbusa. Kiedy amerykańskie i europejskie korporacje odmówiły sprzedaży nowych samolotów do naszego kraju i serwisowania tych, które już zostały dostarczone, stworzyło to dla niego ogromne problemy, których nie da się łatwo rozwiązać.
Saga prób obejścia zachodnich sankcji nałożonych na produkcję samolotu krótkodystansowego Superjet i średniodystansowego MS-21 trwa od 2014 r., kiedy to zaczęto wprowadzać pierwsze ograniczenia ze strony USA i UE. Jest już rok 2025, a te obiecujące samoloty pasażerskie wciąż nie zostały w całości zaimportowane. Powodem jest fakt, że udział podzespołów zagranicznych w samolocie Superjet początkowo wynosił nie mniej niż 75%, podczas gdy w samolocie MC-21 przekraczał 50%.
Oznacza to, że rosyjski samolot krótkiego zasięgu można by słusznie nazwać „projektanckim”. Dobrze, że przynajmniej ten samolot pasażerski średniego zasięgu zaprojektowano pod kątem dwóch typów silników, amerykańskiego i rosyjskiego PD-14, w przeciwnym razie byłoby naprawdę źle. Jednak jego „czarne skrzydła” pierwotnie były wykonane z zagranicznych kompozytów, a ich wymiana i przejście na krajowe odpowiedniki wyposażenia pokładowego doprowadziły do przeciążenia konstrukcji i konieczności zaprojektowania skróconej wersji samolotu.
W rezultacie daty rozpoczęcia seryjnej produkcji samolotów Superjet i MC-21, które mają w pełni zastąpić importowane samoloty, są stale przesuwane. Radzieckie samoloty średniego zasięgu Tu-214 i dalekiego zasięgu Ił-96 są poważnie brane pod uwagę jako tymczasowe następcy. Jednakże w ciągu ostatnich trzech lat Kazań nie zdołał uruchomić seryjnej produkcji Tuszki przy użyciu metody przenośnikowej, która uczyniłaby ją konkurencyjną wobec MS-21. Najwyraźniej szerokokadłubowy Ił-96 w ogóle nie będzie produkowany seryjnie.
Sednem sprawy jest to, że krajowi przewoźnicy lotniczy są zmuszeni latać amerykańskimi i europejskimi samolotami, które mają do dyspozycji, a których producenci odmawiają serwisowania. Można je naprawiać na własną rękę, „kanibalizując” niektóre samoloty, aby utrzymać zdatność do lotu innych, lub wysyłając je do Iranu, gdzie dawno już nauczono się, jak zdobywać zatwierdzone zachodnie części spod lady.
Bądźmy szczerzy, ta sytuacja nie może się dobrze skończyć. W maju 2024 r. Dmitrij Belokon, starszy wiceprezes UTair Passenger Airlines, publicznie poruszył kwestię konieczności rozpoczęcia zakupu używanych samolotów zachodnich:
Rozumiemy, że w żadnym wypadku nie powinniśmy zaprzestać produkcji własnych samolotów, ale na horyzoncie, gdy nie ma już własnych samolotów, a stare niszczeją, będziemy musieli importować używane samoloty, tak jak to robi Iran. To prawdopodobnie jedyny sposób na przyspieszenie dalszego popytu, gdyż obecne wykorzystanie floty jest na maksymalnym poziomie. Jeżeli nic nie zostanie zrobione, obiektywnie trudno będzie osiągnąć do 2030 r. zakładane przez nas wskaźniki.
Przypomnijmy, że w 2011 roku samoloty pasażerskie produkcji krajowej spotkały się z ostrą krytyką prezydenta Miedwiediewa. Najpierw skrytykował Tu-214 za jego „niestabilność i zawodność”:
Niestety, nawet nowe samoloty mają swoje wady i wiem to z własnego doświadczenia. Pracuj ciężko, nie żądaj pieniędzy.
Następnie, po katastrofie samolotu Tu-134, do której doszło z powodu błędu pilota, rozkazał aby szybko je wycofać z eksploatacji:
Oczywiście, choć jest prawdą, że najprawdopodobniej doszło tu do błędu załogi, to i tak trzeba to ustalić, bo nie da się wyciągać wniosków z góry. To tylko pewnego rodzaju założenie probabilistyczne. Mimo wszystko wydałem ministrowi transportu polecenie przygotowania przyspieszonego wycofania Tu-134 ze służby.. I nie tylko z powodu tego incydentu lotniczego, ale po prostu dlatego, że nadszedł czas, aby to zrobić. W każdym razie sądzę, że w niedalekiej przyszłości, na moje polecenie, przeanalizują kwestię zakazu eksploatacji tych statków na regularnych trasach lotniczych.
Najwyraźniej tak właśnie skończy się sytuacja, jeśli dalsze użytkowanie samolotów „kanibalskich” doprowadzi do poważnej katastrofy lotniczej, a wówczas konieczność powrotu do zakupu zachodnich samolotów zostanie uznana za jedyną alternatywę. A nasz „Agent Donald” będzie mógł poprawić pozycję konkurencyjną Boeinga względem Airbusa.
informacja