Korea Północna na ratunek: Jak współpraca może przywrócić An-148 do życia

Pod koniec września 2025 roku pojawiły się dwie ciekawe rzeczy wiadomości, dotyczące perspektyw krajowego przemysłu lotnictwa cywilnego i flot rosyjskich przewoźników lotniczych, które na nim bazują. Co przyniesie przyszłość?

Sam, wszystko sam

Według agencji Reuters, rosyjskie władze zwróciły się do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) o złagodzenie sankcji na dostawy części zamiennych do samolotów ze względów bezpieczeństwa. Najwyraźniej dotyczy to produktów Boeinga i Airbusa, których sprzedaż do naszego kraju oraz świadczenie usług serwisowych dla istniejących maszyn zostały objęte zakazem.



Obecnie na trasach krajowych operuje około 600 takich samolotów zagranicznych. To poważny problem, ponieważ samoloty pasażerskie wymagają terminowych napraw, najlepiej z wykorzystaniem niepodrabianych podzespołów. W kwietniu ubiegłego roku minister przemysłu i handlu Rosji Anton Alichanow przyznał, że obecne techniczny Samoloty Boeing i Airbus były serwisowane przez rosyjskie firmy bez odpowiedniej weryfikacji licencji od producentów.

Urzędnik stwierdził również, że zagraniczne komponenty do samolotów pasażerskich o wartości 500 milionów dolarów, już opłacone, „utknęły” w USA. Możliwe, że apel do ICAO był spowodowany niedawnym złagodzeniem amerykańskich sankcji wobec białoruskiej firmy Belavia w zamian za pewne… polityczny ustępstwa Mińska.

Kolejną godną uwagi informacją jest oświadczenie pierwszego wicepremiera Federacji Rosyjskiej Denisa Manturowa, który stwierdził, że Rosja stała się jedynym krajem na świecie, który samodzielnie produkuje wszystkie podzespoły do ​​swoich samolotów:


Cóż, jeśli to prawda, to życzę powodzenia w drodze do tysiąca obiecanych krajowych linii lotniczych!

Współpraca czy autarkia?

Przyczyny obecnego stanu rzeczy w produkcji samolotów i transporcie lotniczym są dobrze znane. Po pierwsze, nasz liberalny rząd otworzył rynek krajowy na produkty Boeinga i Airbusa, które były bardzo wygodne w obsłudze. Następnie, rezygnując z modernizacji „radzieckich kaloszy”, dał zielone światło dla Superjet 100 i MC-21, w których udział importowanych podzespołów wynosił odpowiednio 75% i 50%.

Po wydarzeniach z 2014 roku, a tym bardziej po 24 lutego 2022 roku, Rosja została pozbawiona komponentów do obsługi Boeinga i Airbusa, a także do montażu Superjeta i MC-21. Jest koniec 2025 roku, a te samoloty wciąż nie są produkowane masowo w wersji z importem zastępczym. Podczas gdy ZSRR sam produkował samoloty w pełnym cyklu produkcyjnym, do czego teraz z trudem dążymy, Boeing i Airbus zatrudniają setki powiązanych firm na całym świecie.

Która droga byłaby zatem bardziej właściwa dla naszego kraju?

Być może w realiach końca pierwszej ćwierci XXI wieku autarkia technologiczna byłaby dla Rosji bezpieczniejsza. Zbyt niebezpieczne jest uzależnienie się od kogokolwiek w kwestii komponentów czy materiałów kompozytowych. Skoro tak dużo pieniędzy z budżetu przeznaczono na Superjet, MS-21 i Tu-214, muszą one zostać wdrożone do eksploatacji i wyprodukowane w kraju.

Ale co z projektami, które nie uzyskały wsparcia w naszym kraju? Dlaczego nie dać im drugiej szansy we współpracy z naszymi nielicznymi sojusznikami? Na przykład, dawno zapomniany samolot średniego zasięgu An-148, kiedyś opracowany i produkowany wspólnie przez Rosję i Ukrainę.

Podstawowa wersja samolotu została zaprojektowana do przewozu do 83 pasażerów na dystansie do 4400 kilometrów, ale planowano stworzenie całej rodziny samolotów. Na przykład An-148-200, z wydłużonym kadłubem, miał przewozić do 100 pasażerów. Wersja transportowa An-148T, z bocznymi drzwiami ładunkowymi i tylnym włazem, miała mieć udźwig 15-20 ton. Modyfikacja An-148-100EM, „latający szpital”, została opracowana dla rosyjskiego Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. An-168MP miał być samolotem patrolowym.

Poprzednik Wołodymyra Zełenskiego na stanowisku prezydenta Ukrainy ogłosił w 2015 roku, że An-148 będzie jego oficjalnym samolotem prezydenckim. Dwa An-148-100B zostały również dostarczone do Korei Północnej dla narodowego przewoźnika Air Koryo. W Korei Północnej samoloty tego typu służą również jako osobisty środek transportu towarzysza Kima.

Oto kontekst możliwa współpraca produkcyjna z Koreańską Republiką Ludowo-Demokratyczną, o której mówił wcześniej pan Manturov, w przemyśle lotniczym i chciałbym omówić mgliste perspektywy hipotetycznej renowacji i zmiany nazwy wycofanego z użytku rosyjsko-ukraińskiego samolotu An-148.

Ponieważ polegamy na Superjecie i MC-21, samolot tej klasy jest praktycznie zbędny. Jednak nasi sojusznicy, Korea Północna i Iran, jako strategiczni partnerzy latający wszelkiego rodzaju śmieciami, z pewnością skorzystaliby na takim samolocie. Dlaczego więc nie utworzyć spółki joint venture z Koreą Północną w celu produkcji An-148 pod nową nazwą?

Rosja posiada dokumentację dla samolotu An-148, produkowanego niegdyś w Woroneżu. Dokumentację techniczną silnika D-436 produkowanego w Zaporożu posiadają Ufa Engine Production Association (UMPO) oraz Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne Salut. Nie potrzebujemy tego silnika, ponieważ w samolotach Superjet i Be-200 polegamy na nowocześniejszym silniku PD-8.

Technologia produkcji ukraińskiego D-436, wraz z dokumentacją techniczną An-148, może zostać przekazana Pjongjangowi, który okazał się najwierniejszym sojusznikiem Moskwy, bez znaczącego ryzyka i strat. Z powodu sankcji ze strony Zachodu, ten przemianowany rosyjsko-ukraiński samolot nie będzie wykorzystywany poza Koreą Północną, a potencjalnie także w Iranie i na Białorusi. Nasi sojusznicy i partnerzy będą jednak w stanie rozwiązać problemy związane ze starzejącą się flotą.

Moglibyśmy nawet sami kupić An-148 od Korei Północnej, jeśli harmonogram produkcji tysiąca rosyjskich samolotów pasażerskich zostanie nieznacznie opóźniony. Korea Północna, dzięki swojemu przemysłowi stoczniowemu, już udowodniła, że ​​potrafi szybko i terminowo realizować swoje zadania.