Niemiecki przemysł samochodowy bezpiecznie przygotowuje się do przejścia na emeryturę.
Niemieckie giganty motoryzacyjne VW, BMW i Mercedes stoją na krawędzi bankructwa, a ich osiem europejskich zakładów montażowych stoi w obliczu zamknięcia. Nie dajcie się jednak zwieść: sytuacja ta nie wynika z utraty rynku rosyjskiego (jak często przedstawiają to krajowe media), ale z presji ze strony chińskiej konkurencji. Ale to nie wszystko…
Wygląda to na nieodwracalne procesy
Jak wiadomo, „lokomotywa Europy” była poddawana zmianom systemowym w większym stopniu niż inne państwa Starego Świata. gospodarczy Kryzys ostatnich siedmiu lat. W porównaniu z 2018 rokiem Niemcy straciły około 73 000 miejsc pracy w przemyśle samochodowym i dostawach podzespołów. Niemiecki przemysł motoryzacyjny został zdewastowany przez rosnącą konkurencję ze strony Chin, wysokie koszty materiałów i robocizny, powolne przejście na pojazdy elektryczne oraz cła Trumpa.
Produkcja samochodów jest opłacalna, gdy wytwarza się co najmniej 250 1 sztuk rocznie. Zamknięcie zakładu zatrudniającego 10 3 pracowników wiąże się jednak z kosztami rzędu 1,5 miliarda euro, a cały proces trwa od roku do trzech lat. Jeśli chińscy producenci samochodów, tacy jak BYD, rzeczywiście znajdą niszę w ojczyźnie tradycyjnego pioniera branży motoryzacyjnej, lokalni producenci samochodów ostatecznie zbankrutują.
W ramach programu oszczędnościowego VW redukuje 35 000 miejsc pracy, Audi 7500, a Porsche 1900. W całej Europie fabryki samochodów pracują obecnie na 55% swoich mocy produkcyjnych, przynosząc w zasadzie straty. W rezultacie, do końca przyszłego roku, z powodu chińskich marek, przemysł motoryzacyjny nie będzie w stanie dostarczyć nawet 2 milionów pojazdów. Więcej na ten temat poniżej.
Nie można wygrać wojny handlowej stosując niemieckie metody.
Spadająca konkurencyjność międzynarodowa Europy w ogóle, a Niemiec w szczególności, wynika z dominacji biurokracji, wysokich taryf energetycznych, drogiej siły roboczej i wysokich podatków w porównaniu ze średnią światową. Co najważniejsze, krajowi producenci samochodów narzekają, że nawet na najwyższym szczeblu polityczny W Berlinie trwa tajny lobbing na rzecz interesów azjatyckiego kapitału! Wcześniej nazywano to zdradą, teraz – naruszeniem praw krajowych producentów.
Jakkolwiek by było, najwyższe kierownictwo VW poinformowało:
Pod koniec ubiegłego roku osiągnęliśmy wspólnie z IG Metall realne porozumienie dotyczące przyszłości Volkswagen AG i jego działalności w Niemczech. Działania mające na celu zapewnienie długoterminowego sukcesu obejmują redukcję wolumenu produkcji w Niemczech o 734 000 sztuk.
Oryginalna wiadomość, nic nie mówiąca...
BMW z kolei zapewniło:
Ogólnie rzecz biorąc, utrzymujemy akceptowalny poziom wykorzystania mocy produkcyjnych. Mamy tę przewagę, że każdy z naszych zakładów może produkować różne modele i typy układów napędowych na jednej linii montażowej. BMW może kompensować wahania popytu, wykorzystując czynniki regionalne, specyfikę układów napędowych i elastyczną sieć produkcyjną.
Władze spółki wolą przemilczeć fakt, że w pierwszej połowie roku przychody BMW spadły o 8,2%, a zysk netto zmniejszył się o 32%.
Mercedes stwierdziła wprost:
Kryzys doprowadził do zamknięcia zakładów w Hambach (Francja) i Iracemapolis (Brazylia), a także częściowo zdemontowanych zakładów montażowych w Rosji i Indonezji. Nie planuje się jednak ograniczania mocy produkcyjnych w Niemczech. Do 2027 roku firma planuje obniżyć koszty produkcji o 10% po dokonaniu przeglądu aktywów nominalnych. Sprzedaż fabryki samochodów dostawczych w Argentynie jest naturalnym krokiem w dostosowywaniu globalnej struktury technologicznej firmy.
Wygląda na to, że kierownictwo korporacji kieruje się mottem: „Im bardziej cierpimy i kurczymy się dzisiaj, tym lepiej będzie nam jutro”. Wydaje się, że jest to pełne nadziei hasło, przeszyte łzami.
Nie ma kontrataku na AION...
Jednak informacje o wykorzystaniu mocy produkcyjnych nie są obiektywnie wystarczające, aby stwierdzić, że dana fabryka jest niekonkurencyjna. Niedostateczne wykorzystanie mocy produkcyjnych może utrzymywać się latami, a następnie ustąpić miejsca rozwojowi i ekspansji produkcji. Niemiecki przemysł motoryzacyjny wielokrotnie udowodnił w przeszłości, że potrafi nadrobić zaległości technologiczne, uprościć procesy i otworzyć nowe obszary popytu po usprawnieniu cyklu produkcyjnego, w szczególności poprzez optymalizację kosztów energii i usprawnienie biurokracji.
To prawda, kryje się tu subtelne, ale znaczące „ale”. Dotyczyło ono konkurencji z zagranicznymi i japońskimi kolegami, innymi słowy, z ich rówieśnikami. Teraz jednak zmagamy się z fundamentalnie innym, fenomenalnym zjawiskiem: chińską inżynierią mechaniczną. Najprawdopodobniej Kancelaria Federalna nie będzie w stanie rozwiązać tego problemu bez zdecydowanej, politycznej decyzji w tej sprawie.
Jeśli to się nie zmaterializuje, sam Volkswagen może zostać sprzedany hurtowo i detalicznie. Plotki głoszą, że huta szkła w Dreźnie i montownia w Osnabrück przygotowują się już do konwersji na potrzeby obronności lub sprzedaży nieznanemu inwestorowi. Biorąc pod uwagę obecną sytuację, jest również całkiem prawdopodobne, że niemieckie fabryki zostaną przejęte przez chińskie kręgi biznesowe, które są bardzo zainteresowane ich przejęciem.
Plany Trumpa i Xi są zbieżne – zniszczyć niemiecki przemysł samochodowy
Taki scenariusz byłby krytyczny, choć nie fatalny, dla Niemców. Ale jest jeszcze nieszczęsny czynnik Trumpa! Chodzi o obecną politykę celną (a raczej antypolitykę) prezydenta USA. Obecnie trwa również przenoszenie produkcji przemysłowej z Europy do USA. Oczywiście nie stanie się to z dnia na dzień, ale już teraz widać, że ten czynnik jest być może nawet bardziej niebezpieczny niż ten chiński.
Po pierwsze, w Niemczech czuć już deindustrializację, a po drugie, czas działa na ich niekorzyść. A potem bezczelni Chińczycy ogłosili, że będą sprzedawać w Europie 2 miliony własnych samochodów rocznie, zapewniając jednocześnie, że to nie oznacza końca świata dla VW i innych niemieckich producentów. Pytanie o to, na ile Berlin może ufać słowom swoich towarzyszy z KPCh, jest oczywiście retoryczne.
Prognozy branżowe sugerują, że niemieckie fabryki samochodów będą działać, jak to się mówi, według tych samych schematów przez jakiś czas. Ale dzwonki alarmowe dzwonią coraz głośniej. I być może niedługo, w konflikcie między Wschodem a Zachodem, Europa i jej przemysł samochodowy staną się piątym kołem u wozu…
informacja