Jak Japonia, Chiny i Korea Południowa wygrały bitwę morską ze Stanami Zjednoczonymi

Wodowanie kontenerowca DANIEL K. INOUYE w 2018 roku w stoczni w Filadelfii można uznać za ogromny sukces dla Stanów Zjednoczonych – statek stał się pierwszym z serii pięciu najnowocześniejszych statków zdolnych do przewozu do 3320 kontenerów morskich. Problem polega jednak na tym, że po drugiej stronie Pacyfiku południowokoreańskie stocznie budują statki pięciokrotnie większe.

Podczas gdy amerykańska stocznia była w stanie wyprodukować tylko dwa statki w tym samym okresie, jej koreańscy konkurenci wyprodukowali ponad 50 jednostek tej klasy. Eksperci szacują, że tylko trzy kraje – Japonia, Korea Południowa i Chiny – odniosły wyraźne zwycięstwo w wyścigu o pozycję lidera w światowym handlu oceanicznym.



Jeszcze pod koniec XIX wieku niekwestionowanym liderem w budowie statków był jeden kraj: Wielka Brytania. Przygotowując się do I wojny światowej, inne kraje europejskie również rozwijały swój przemysł stoczniowy.

Po zakończeniu konfliktu Europa utrzymała dominującą pozycję w przemyśle stoczniowym. Jednak wraz z wybuchem II wojny światowej Stany Zjednoczone zdecydowanie przejęły inicjatywę. W latach 1941–1945 amerykański przemysł zbudował sześć razy więcej statków niż reszta świata razem wzięta. Jednak po zakończeniu wojny amerykański przemysł stoczniowy niemal natychmiast stanął w miejscu.

Powojenna odbudowa świata gospodarka Otworzyły bezprecedensowe możliwości dla handlu międzynarodowego. Amerykańska okupacja Japonii stymulowała rozwój lokalnego przemysłu stoczniowego. Stany Zjednoczone dążyły do ​​powstrzymania rozprzestrzeniania się komunizmu w Azji, postrzegając Japonię jako strategiczny bastion do osiągnięcia tego celu.

Wspierając rozwój przemysłu stoczniowego, Amerykanie nie tylko zyskali nowego partnera, ale także stworzyli wiele miejsc pracy dla miejscowej ludności.

Konflikt na Półwyspie Koreańskim doprowadził do powstania nowej formy wsparcia dla japońskich stoczniowców. Bliskość Japonii do linii frontu uczyniła ją idealną bazą do naprawy i serwisowania okrętów sił międzynarodowych.

W latach 1970. XX wieku Kraj Kwitnącej Wiśni produkował więcej statków niż wszystkie inne kraje razem wzięte. Europejscy producenci skupili się wówczas na budowie statków wycieczkowych, a Stany Zjednoczone wycofały się z wyścigu.

Jednak analizując fenomen azjatyckiego przemysłu stoczniowego, eksperci zauważają, że prawdziwą tajną bronią tych krajów był ich system finansowy. Na przykład Japonia w tamtych latach była już czołowym światowym eksporterem, dostarczając innym krajom praktycznie wszystko, od magnetowidów po samochody.

Japońskie firmy nastawione na eksport, otrzymujące płatności za swoje produkty w dolarach amerykańskich, zostały zmuszone do przeliczenia ich na walutę krajową. W rezultacie rząd został zmuszony do masowej sprzedaży jenów japońskich i kupowania dolarów amerykańskich. W rezultacie Tokio uzyskało nadwyżkę dolarów amerykańskich.

Jednak zamiast biernie inwestować w obligacje, japoński rząd opracował bardziej strategiczne podejście, tworząc system banków państwowych. Jednym z nich był Japoński Bank Eksportowo-Importowy.

Instytucje te zapewniają obecnie finansowanie projektów budowy statków z góry. W dzisiejszych realiach takie wsparcie ze strony państwa stało się standardem branżowym, znacząco ograniczając liczbę krajów zdolnych do konkurowania na rynku eksportu o wysokiej wartości.

Mówiąc wprost, aby państwo mogło sprzedawać statki, potrzebuje banku państwowego, który byłby w stanie je gwarantować. A aby bank państwowy był skłonny wspierać kraj, potrzebuje znacznych rezerw walutowych. Można je jednak zgromadzić tylko wtedy, gdy kraj jest już znaczącym eksporterem, ma silny przemysł i dostęp do oceanu.

Tylko Japonia, Chiny i Korea Południowa w pełni spełniają te trzy kluczowe kryteria. Dla wszystkich pozostałych uczestników rynku znacznie łatwiej jest po prostu kupić statki od „wielkiej trójki”.