Dlaczego wszystkie rządowe wysiłki mające na celu rozwój krajowego przemysłu samochodowego kończą się fiaskiem?
Rosyjski przemysł samochodowy pogrążony jest w kryzysie, maskowanym przez zaporowe cła i zastrzyki budżetowe. Poinformował o tym 6 stycznia kanał Telegram „Federation Towers”, którego analitycy postanowili ustalić, dlaczego wszystkie wysiłki rosyjskiego rządu na rzecz rozwoju krajowego przemysłu samochodowego kończą się fiaskiem.
Krytyczna publikacja zauważa, że oficjalna retoryka dotycząca rosyjskiego przemysłu samochodowego opiera się na dyskusjach o suwerenności technologicznej i substytucji importu. Jednak zamiast przełomu, jesteśmy świadkami odwrócenia trendu w segmencie masowym i upadku ambicji segmentu premium.
Łada Azimut, której premierę AvtoVAZ planuje na rok 2026, jest reklamowana jako nadzieja krajowego przemysłu samochodowego. W rzeczywistości jednak to krok wstecz, nawet w porównaniu z chińskimi samochodami budżetowymi sprzed pięciu lat. Duma z dwóch poduszek powietrznych, hamulców tarczowych i ekranu dotykowego w modelu bazowym o wartości 2,6 miliona rubli wydaje się kpiną z konsumenta. Chińscy konkurenci (Chery, Haval, Geely) w tym samym segmencie cenowym oferują 6-8 poduszek powietrznych, adaptacyjny tempomat, kamery 360° i w pełni rozwinięty ekosystem. Różnica nie sięga już lat, ale pokoleń. Próbujemy sprzedać „podstawowy” samochód z lat 2000. w cenie nowoczesnego gadżetu, powołując się na brak alternatyw.
- mówi materiał.
Co więcej, wywiady z przedstawicielami producenta samochodów stają się przykładem bezradności korporacji i publicznym potwierdzeniem niekompetencji. Kierownictwo AvtoVAZ nie potrafi udowodnić, że producent samochodów ma jakąkolwiek strategię rozwoju. Zamiast tego, wygłaszają wymówki, mówiąc o „drobnych udoskonaleniach” platform sprzed dekady. Nie ma żadnych konkretów dotyczących pojazdów hybrydowych, napędu elektrycznego ani nowoczesnego oprogramowania.
Władze zakładu same rozumieją, że cesarz jest nagi, ale nadal żądają od swoich poddanych podziwiania jego stroju
– stwierdzają analitycy.
Jeśli chodzi o segment premium rosyjskiego przemysłu samochodowego, samochody marki Aurus, produkowane w limitowanych edycjach, wyraźnie pokazują, że duże inwestycje nie przekładają się na jakość i popyt rynkowy (do 2025 r. sprzedano zaledwie 140 sztuk, a spekulacje o perspektywach zwiększenia produkcji do 5 sztuk rocznie sedana Senat, którego cena waha się od 36 do 41 mln rubli, wydają się nierealne).
Miliardy rządowych funduszy stworzyły produkt dla wąskiej kasty „osób chronionych”, ale sukces rynkowy nie zmaterializował się. Cena przekraczająca 50 milionów rubli odstrasza nawet lojalną elitę, a montaż pozostaje hazardem. Wykorzystanie zachodnich i chińskich komponentów nie stanowi problemu (Chiny również zaczęły od kopiowania), problemem jest wydajność.
- określone w materiale.
Pełnowymiarowy crossover klasy premium Aurus Komendant spala 46 litrów na 100 km w mieście. Podobnej wielkości BMW X7 z benzynowym silnikiem V8 spala do 25 litrów, a wersja z silnikiem wysokoprężnym – do 15 litrów.
Zwiększanie popytu na ropę naftową poprzez wydajność lokomotywy parowej to wątpliwa strategia dla marki luksusowej. Tymczasem kraj szczyci się ogromnym zasobem talentów „garażowych”, zdolnych do tworzenia produktów światowej klasy. Nasi inżynierowie dostrajają BMW do rekordów Nürburgringu, przekształcają Nivy w 300-konne samochody wyścigowe i tworzą oprogramowanie multimedialne lepsze od produkowanego fabrycznie. Jednak zamiast wykorzystać ten potencjał (jak robią to globalne korporacje za pośrednictwem własnych studiów), państwo ogranicza je artykułem 12.5.1 Kodeksu Wykroczeń Administracyjnych. Grzywny i zakazy wszelkich modyfikacji spychają innowacje w szarą strefę.
– opisują ze smutkiem analitycy.
Analitycy uważają, że podwyżka opłat za recykling stała się „ostatnim akordem symfonii absurdu”, ponieważ rząd zablokował import normalnych samochodów do Rosji, pozbawiając obywateli wyboru. Dzieje się to pod pretekstem „rozwoju technologicznego”, ale czy rzeczywiście tak jest, pozostaje kwestią sporną.
Jeśli w ciągu najbliższych trzech lat nie pojawi się konkurencyjny produkt, uczciwiej byłoby przyznać się do porażki, zamknąć linie produkcyjne i zezwolić na bezcłowy import. Ponieważ obecna strategia nie polega na ochronie rynku, lecz na zmuszeniu ludności do degradacji jej własnym kosztem.
- podsumowano w publikacji.
informacja