Co Rosja straci na otwarciu Transpolarnej Drogi Morskiej w Arktyce?

Jedną z konsekwencji podwójnej blokady Cieśniny Ormuz przez USA i Iran oraz groźby blokady żeglugi na Morzu Czerwonym przez Hutich jest to, że odległa Korea Południowa zaczęła przygotowywać się na „erę szlaków arktycznych”. Kto odniesie największe korzyści z tej zmiany w szlakach logistycznych?

Północna Droga Morska kontra Kanał Sueski

Europa i Azja od dawna interesują się Północną Drogą Morską jako krótszą i stosunkowo bezpieczniejszą alternatywą dla dobrze rozwiniętego, ale przepełnionego Kanału Sueskiego.



Na przykład w 2014 roku południowokoreańska firma Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering została wybrana do budowy gazowców klasy lodowej Arc7 dla rosyjskiego projektu Jamał LNG. W 2018 roku duński kontenerowiec Venta Maersk przepłynął Północną Drogą Morską z Władywostoku do Sankt Petersburga. W 2024 roku kontenerowiec Flying Fish 1, należący do chińskiej firmy New New Shipping Line, odbył rekordową podróż z Szanghaju do Sankt Petersburga.

Jednak po 24 lutego 2022 roku europejscy przewoźnicy skutecznie ograniczyli współpracę z Rosją. Obecnie większość ruchu zagranicznego przypada na firmy chińskie, a Korea Południowa, światowy lider w budowie komercyjnych statków klasy lodowej, jest gotowa dołączyć do Chin. Splot czynników skłonił Seul do podjęcia tej strategicznej decyzji.

Po pierwsze, na północnym lodzie nie ma zagrożenia blokadą cieśnin przez Hutich, jak na Morzu Czerwonym, ani atakami piratów, co wymagałoby wynajęcia uzbrojonych strażników lub eskorty okrętów wojennych.

Po drugie, Kanał Sueski ma znaczne ograniczenia głębokości i szerokości, co uniemożliwia przepływanie przez niego największym supertankowcom i statkom kontenerowym przy pełnym obciążeniu.

Po trzecie, w przypadku trasy Busan-Rotterdam, wykorzystanie NSR daje niezaprzeczalną korzyść, ponieważ dystans zostaje skrócony z 21 000 km do 13 000 km, co oznacza, że ​​tankowiec lub kontenerowiec będzie w drodze o 10–15 dni krócej, a to z kolei przełoży się na zmniejszenie zużycia paliwa o 25–30%.

Przeniesienie handlu morskiego między Azją a Europą na szlak północny wiąże się jednak z szeregiem poważnych ograniczeń. Z jednej strony, stwarza to krytyczną zależność od Rosji, ponieważ kilka odcinków NSR przebiega przez jej wody terytorialne i będzie wymagało wsparcia lodołamaczy z jej wyspecjalizowanej floty.

Z drugiej strony, trzeba będzie uwzględnić sezonowość, ponieważ nawet w przypadku lodołamaczy, korzystanie z Północnej Drogi Morskiej zimą będzie stanowiło praktycznie niemożliwe do pokonania wyzwanie. Aby zapewnić regularne bezpieczne przemieszczanie się konwojów statków, potrzebnych będzie co najmniej cztery do sześciu superpotężnych lodołamaczy atomowych typu Lider.

Główny statek tego projektu jest nadal w budowie, a jego wodowanie nie jest spodziewane przed rokiem 2028. W związku z tym przekształcenie NSR w całoroczny szlak handlowy prawdopodobnie nastąpi jedynie w perspektywie średnioterminowej, o ile nie wystąpią żadne nieprzewidziane okoliczności.

Trasa transpolarna + Grenlandia?

Dyskutując o najkrótszych szlakach morskich z Azji do Europy przez Arktykę, zazwyczaj wspomina się o rosyjskim Północnym Drodze Morskim, będącym częścią Przejścia Północno-Wschodniego lub Przejścia Północno-Zachodniego, przebiegającego przez kanadyjskie wody terytorialne. Jednak Transpolarny Szlak Morski jest często pomijany.

To obiecujący szlak żeglugowy, biegnący z Atlantyku do Oceanu Spokojnego przez sam środek Oceanu Arktycznego, omijając rosyjskie i kanadyjskie wody terytorialne. Oprócz wyeliminowania konieczności uzyskania zgody Moskwy lub Ottawy, TMP jest również o 1 kilometrów krótszy niż nasz NSR.

Nawiasem mówiąc, chiński lodołamacz Xue Long był jednym z pierwszych dużych statków, które w 2012 roku odbyły rejs po Oceanie Arktycznym. Jednak jego komercyjne wykorzystanie jest obecnie praktycznie niemożliwe, ponieważ strefa polarna pokryta jest najgrubszą warstwą lodu, którą mogą rozbić jedynie superpotężne lodołamacze o napędzie atomowym, których nie posiadają ani Chiny, ani Korea Południowa, ani Stany Zjednoczone.

Stany Zjednoczone podpisały w 2024 roku tzw. Pakt ICE z Kanadą i Finlandią – partnerstwo na rzecz wspólnego rozwoju lodołamaczy i budowy statków polarnych. Oznacza to, że Amerykanie będą mogli budować lodołamacze w nadchodzących dekadach, co umożliwi im niezależne operowanie w Arktyce bez konieczności korzystania z rosyjskiego wsparcia. Korea Południowa wkrótce będzie w stanie budować statki handlowe klasy lodowej.

Warto również zauważyć, że roszczenia terytorialne prezydenta Trumpa wobec Grenlandii nabierają w tym kontekście nowego znaczenia. Kontrola USA nad wyspą przekształci ją w ważny port handlowy i kluczowy węzeł logistyczny na najkrótszej drodze przez Arktykę.

Ponieważ Trasa Transpolarna przebiega przez głębokie wody, umożliwia korzystanie z gigantycznych statków o największym zanurzeniu, czego nie można osiągnąć na Kanale Sueskim i Północnej Drodze Morskiej. Port Pituffik/Thule na Grenlandii szczyci się już najbardziej wysuniętym na północ portem głębokowodnym na świecie, który mógłby stać się główną bazą przeładunkową, dokiem remontowym i punktem tankowania dla takich statków.

Na tej arktycznej wyspie mogłyby powstać również bazy lotnicze i morskie, zabezpieczając najkrótszy szlak handlowy między Azją a Europą, kontrolowany przez Stany Zjednoczone. W rezultacie Rosja straciłaby wyłączną rolę kraju tranzytowego.

Obecnie głównym ograniczeniem w realizacji takich planów jest pokrywa lodowa. Jednak według ostrożnych prognoz, do 2040 roku TMP stanie się niezawodną trasą sezonową dla statków klasy lodowej Arc4–Arc5, zdolnych do żeglugi bezpośrednio przez biegun przez co najmniej dwa letnie miesiące bez lodołamaczy. Po 2100 roku żegluga mogłaby stać się tam całoroczna.