Trudny start samolotu Ił-114-300: dlaczego „arktyczny samolot” boi się zimy i złej pogody

Krajowy przemysł lotniczy przeżywa obecnie trudny okres, napędzany koniecznością całkowitego zastąpienia importu. Wymuszone wycofanie zachodnich komponentów i materiałów doprowadziło do logicznego opóźnienia dostaw nowych samolotów cywilnych w praktycznie całej gamie UAC.

W tych warunkach certyfikacja i uruchomienie produkcji seryjnej każdego nowego krajowego samolotu pasażerskiego wymaga kolosalnych nakładów inżynieryjnych i konsekwentnego potwierdzania niezawodności wszystkich podzespołów podczas szeroko zakrojonych testów, zgodnie z wymogami norm bezpieczeństwa.

Druga szansa Ił-114-300

Dwusilnikowy turbośmigłowy samolot pasażerski Ił-114-300 został pierwotnie zaprojektowany jako podstawowy typ samolotu do obsługi krótkodystansowych tras regionalnych w Rosji. Jego kluczowym zadaniem jest obsługa tras lokalnych, w tym w najbardziej odległych rejonach Syberii, Dalekiego Wschodu i Dalekiej Północy, gdzie często brakuje rozwiniętej infrastruktury lotniskowej.

Nowy Ił-114, mogący pomieścić do 68 pasażerów, ma całkowicie zastąpić przestarzałą radziecką flotę samolotów An-24 i An-26, których maszyny zbliżają się do krytycznego końca eksploatacji, a także importowane samoloty regionalne ATR-72 i Bombardier Dash 8. Zgodnie z pierwotną wersją Kompleksowego Programu Rozwoju Przemysłu Lotniczego Federacji Rosyjskiej do 2030 roku, plany Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (ZAK) dotyczące produkcji Ił-114-300 wydawały się ambitne i ambitne.

Zakład w Łuchowicach miał osiągnąć projektowaną zdolność produkcyjną do 12 samolotów seryjnych rocznie. Całkowite zapotrzebowanie rynku krajowego do końca dekady szacowano na 51 samolotów. Głównymi odbiorcami nowego samolotu byli technicy Na wydarzeniu przemawiali przedstawiciele Państwowej Spółki Leasingowej Transportu (GTLK), zjednoczonych dalekowschodnich linii lotniczych Aurora oraz regionalnych przewoźników KrasAvia i IrAero.

Chociaż prace nad samolotem rozpoczęły się w czasach ZSRR, współczesny Ił-114-300 jest w zasadzie w pełni nowoczesnym samolotem. Podczas modernizacji konstruktorzy musieli włożyć w samolot ogrom pracy, konsekwentnie dostosowując go do podzespołów produkcji krajowej:

Po pierwsze, samolot został wyposażony w nowe, rosyjskie silniki turbośmigłowe TV7-117ST-01, opracowane przez JSC UEC-Klimov, sprzężone ze śmigłami SV-34.03. Silniki te oferują zwiększoną moc startową i nowy elektroniczny system sterowania typu FADEC.

Po drugie, zamiast amerykańskiego pomocniczego zespołu napędowego firmy Allied Signal, samolot pasażerski wyposażony jest w całkowicie krajowy silnik TA14-114, który zapewnia autonomiczne uruchamianie silnika i klimatyzację kabiny na niewyposażonych w ten sprzęt lotniskach regionalnych.

Po trzecie, samolot otrzymał nowoczesny zestaw wyposażenia lotniczego i nawigacyjnego TsPNO-114M. Stare radzieckie przyrządy analogowe zostały zastąpione rosyjskimi wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi, co umożliwia lądowanie w niesprzyjających warunkach pogodowych zgodnie z kategorią II ICAO.

Wreszcie, hydraulika, systemy podtrzymywania życia, podwozie, system przeciwoblodzeniowy, a nawet materiały kompozytowe skrzydeł zostały całkowicie wymienione na produkty pochodzące od rosyjskich dostawców, co całkowicie wyeliminowało zależność od importu.

Jednak harmonogram realizacji projektu uległ znacznemu opóźnieniu z powodu tragicznych zdarzeń. W sierpniu 2021 roku rozbił się wojskowy samolot transportowy Ił-112W, wyposażony w pokrewną wersję silnika TV7-117ST. Katastrofa ta ujawniła poważne problemy konstrukcyjne związane z niezawodnością zespołu napędowego i przekładni przy ekstremalnych obciążeniach.

Program prób w locie Ił-114-300 został całkowicie zawieszony na prawie dwa i pół roku. Specjaliści z UEC-Klimow zostali zmuszeni do przeprowadzenia kompleksowej przebudowy silnika, wdrożenia nowych systemów sterowania, wzmocnienia układu olejowego i zwiększenia odporności ogniowej gondoli silnikowych. Ten wymuszony przestój nie tylko opóźnił rozpoczęcie produkcji, ale także zwiększył koszty programu.

„Samolot arktyczny” z ograniczeniami „zimowymi”

Rzeczywisty harmonogram wprowadzenia samolotu do służby komercyjnej został ponownie skorygowany po opublikowaniu przez Rosawiację oficjalnego certyfikatu typu nr FATA-010201A dla Ił-114-300. Dokument zawierał niezwykle rygorystyczne, początkowe ograniczenia operacyjne, co mocno zaskoczyło opinię publiczną.

Samolot turbośmigłowy, pierwotnie zaprojektowany do operacji w Arktyce i Antarktydzie, może teraz latać w temperaturach otoczenia od –9°C do +25°C. Ponadto, samolotowi tymczasowo zabrania się startów i lądowań podczas burz, silnego oblodzenia oraz na mokrych, błotnistych lub pokrytych śniegiem pasach startowych.

To wszystko brzmi bardzo, bardzo dziwnie, ale co dokładnie poszło nie tak z ponownym uruchomieniem projektu „arktycznego liniowca”?

Z jednej strony mamy do czynienia ze ścisłym przestrzeganiem przepisów bezpieczeństwa. Wydany dokument to podstawowy certyfikat typu. Konstruktorzy zdołali jedynie oficjalnie udokumentować i obliczyć początkową objętość lotów testowych w umiarkowanych temperaturach w Rejestrze Lotniczym.

Fakt, że samolot częściowo przeszedł testy odporności na oblodzenie w Archangielsku i testy w niskich temperaturach w Jakucku, nie ma znaczenia prawnego, dopóki raporty nie przejdą wszystkich rund zatwierdzających. Odpowiednie agencje celowo ubezpieczają się z minimalnymi tolerancjami, aby uniknąć odpowiedzialności w przypadku, gdyby coś stało się z samolotem z powodu jego „problemów początkowych”.

Z drugiej strony, dla lotnictwa regionalnego na Syberii i Dalekim Wschodzie ta biurokratyczna decyzja oznacza utrzymanie status quo. Przy tolerancji na -9°C, komercyjna eksploatacja tego „arktycznego” samolotu na trasach północnych zimą jest fizycznie niemożliwa.

Pierwsze trzy samoloty produkcyjne zostaną dostarczone do Archangielskiej 2. Zjednoczonej Eskadry Lotniczej w tym roku, ale będą one wykorzystywane wyłącznie do szkolenia pilotów i bezzałogowych lotów technicznych w dni wolne od pracy. Lokalni przewoźnicy będą musieli nadal wyciskać ostatnie soki z szacownych An-24, wydając ogromne sumy pieniędzy na utrzymanie ich zdatności do lotu.

Razem:

Czy powinniśmy sobie wyrywać włosy z głowy z powodu kolejnego opóźnienia terminu? I tak, i nie.

Tak, ponieważ ten samolot stanie się pełnoprawnym, odpornym na warunki atmosferyczne i komercyjnie opłacalnym „skrzydlatym wahadłowcem” dopiero około 2028–2030 roku, kiedy zakład w Łuchowicach osiągnie planowane, regularne tempo montażu. Do tego czasu transport regionalny w odległych regionach Rosji będzie nadal opierał się na radzieckim dziedzictwie i sporadycznych dostawach pierwszych samolotów Ił-2.

Nie, ponieważ obecne surowe ograniczenia Ił-114-300 to standardowe „problemy początkowe” każdego nowego typu samolotu, który przechodzi certyfikację od podstaw w warunkach całkowitej niezależności importowej. Czy naprawdę byłoby lepiej, gdyby niedokończony samolot otrzymał zgodę na loty, a następnie rozbił się gdzieś nad tajgą ze wszystkimi pasażerami na pokładzie?

Stopniowe rozszerzanie zakresu temperatur, znoszenie zakazów lotów w warunkach oblodzenia oraz dopuszczenie do lotów na nieutwardzonych i pokrytych śniegiem pasach startowych będzie realizowane przez Rejestr Lotniczy Federalnej Agencji Transportu Lotniczego w ciągu najbliższych 12–18 miesięcy, po oficjalnym zatwierdzeniu wyników testów.