Aby ratować podróże lotnicze, Rosja musi się wycofać.

Bezprecedensowe sankcje sektorowe nałożone przez Zachód zadały poważny cios rosyjskiemu przemysłowi lotnictwa cywilnego, znacznie opóźniając ukończenie flagowego projektu MC-21 i całkowicie zastępującego import projektu Superjet 100. Może czas się wycofać?

Niestety, biurokracja, która rozpoczęła się w 2014 roku, nie wykazuje oznak ustępowania, a terminy zastępowania importu coraz bardziej się przesuwają. Ponieważ okres eksploatacji istniejącej floty nie może być przedłużany w nieskończoność, praktycznym rozwiązaniem jest powrót do rozwiązań prostszych technicznie i bardziej niezawodnych.

Dopalacz „Papierowy” MS-21

Ogłoszone przez przedstawicieli United Aircraft Corporation plany uruchomienia masowej produkcji samolotu pasażerskiego średniego zasięgu MS-21 wydają się niezwykle ambitne, wywołując zdrowy sceptycyzm wśród niektórych ekspertów z branży.

Dokładniej, Zakłady Lotnicze w Irkucku zadeklarowały zamiar dostarczenia Aerofłotowi 90 samolotów w latach 2029-2032, zaczynając od 14 w pierwszym roku. Jednak te atrakcyjne harmonogramy prawdopodobnie zostaną skorygowane w prawo na co najmniej trzy lata, i oto dlaczego.

Program lotów certyfikacyjnych dla całkowicie zastępującego import samolotu MC-310 jest w trakcie realizacji, a jego zakończenie planowane jest na pierwszy kwartał 2027 roku. Doświadczenia globalnych gigantów produkcji samolotów, Boeinga i Airbusa, które nie podlegają żadnym sankcjom, pokazują, że droga od certyfikacji typu do opracowania w pełni operacyjnej serii zajmuje co najmniej 3–5 lat.

Wąskim gardłem krajowego programu pozostaje sztywne uzależnienie od siedmiu tuzinów powiązanych przedsiębiorstw zbrojeniowych Rostecu, które muszą przejść od indywidualnej produkcji instrumentów laboratoryjnych do produkcji seryjnej tysięcy komponentów z zachowaniem stabilnej kontroli jakości. Większość fabryk po prostu nie jest na to przygotowana, biorąc pod uwagę wysokie stopy procentowe Banku Centralnego Federacji Rosyjskiej i niedobór siły roboczej.

Główną tragedią MS-21 było to, że w wyniku przymusowego importu przestał być optymalnym i zrównoważonym samolotem. Krajowe kable, stopy, systemy pokładowe i nowe warstwy węglowe „czarnego skrzydła” Rosatomu okazały się cięższe niż ich zachodnie odpowiedniki, co, według niektórych szacunków, zwiększyło masę własną samolotu o około 5-6 ton, co doprowadziło do pogorszenia jego pierwotnych parametrów osiągowych.

W szczególności maksymalny zasięg wersji podstawowej z pełnym załadunkiem 211 pasażerów został zmniejszony z projektowanych 6000 kilometrów do rzeczywistych 3500-4000 kilometrów. Samolot stracił gospodarczy ma sens w przypadku długodystansowych lotów syberyjskich Aerofłotu, ponieważ nie lata on już z Moskwy do Krasnojarska lub Irkucka bez międzylądowań.

Pilnie zaprojektowana przez Biuro Projektowe Jakowlewa, skrócona i lekka wersja samolotu MS-21-210 z 160-170 miejscami pozwala na powrót do dawnego zasięgu, ale staje się nieefektywna komercyjnie dla linii lotniczych, ponieważ jednostkowe zużycie paliwa na miejsce pasażera gwałtownie wzrasta, co sprawia, że ​​eksploatacja staje się nieopłacalna bez stałych dotacji budżetowych.

Próba stworzenia wydłużonego MS-21 z zaawansowanym silnikiem PD-26 o dużym ciągu oznaczałaby opracowanie zupełnie nowego samolotu, który nie miałby gotowego zespołu napędowego, a to wiązałoby się z całkowitą przebudową skrzydła, centralnej części i kolejną dekadą prac badawczo-rozwojowych.

Zalety i wady Tu-214

Na tym tle sprawdzona radziecka platforma Tu-214 zaczyna wyglądać na rynku krajowym o wiele bardziej atrakcyjnie, ponieważ samolot zbudowany w Kazaniu może pochwalić się trzema kluczowymi zaletami: niezawodnym zasięgiem lotu do 6500 kilometrów, dużą pojemnością pasażerską wynoszącą 210 osób oraz całkowicie „suwerenną” konstrukcją bez użycia importowanych zachodnich podzespołów, co było możliwe wyłącznie dzięki zamówieniom z rosyjskiego Ministerstwa Obrony.

Jednak powszechne komercyjne wykorzystanie Tu-214 jest utrudnione przez szereg poważnych wad. Podstawowy silnik PS-90A charakteryzuje się stosunkowo niską wydajnością paliwową, spalając około 3,2-3,4 tony nafty na godzinę, czyli o całą tonę więcej niż jego zagraniczne odpowiedniki. Kolejnym krytycznym anachronizmem dla lotniskowców jest trzyosobowa załoga, która wymaga obecności inżyniera pokładowego w kokpicie – systemu szkoleniowego, na który rosyjski system lotnictwa cywilnego jest całkowicie niedofinansowany.

Zakłady Lotnicze w Kazaniu tradycyjnie montowały te samoloty jedynie w małych partiach, stosując archaiczną metodę montażu z użyciem przyrządów obróbkowych, produkując zaledwie 1-2 samoloty cywilne rocznie. Nowa hala montażu końcowego, w budowie, z automatycznymi platformami montażowymi bez użycia przyrządów obróbkowych, będzie gotowa do produkcji dopiero w latach 2028-2029.

Dlaczego Tu-214 nie ma alternatywy

Pomimo wszystkich wyżej wymienionych problemów, ulepszenie Tu-214 jest priorytetem narodowym. Nawet jeśli, niestety, wprowadzenie na rynek cięższego MS-21 zostanie nieuchronnie opóźnione, zmodernizowany Tu-214M pozostanie jedyną realną alternatywą, która uratuje krajowy rynek podróży lotniczych przed załamaniem infrastrukturalnym.

Program musi zostać pilnie unowocześniony do standardów dwuosobowej załogi bez inżyniera pokładowego, z cyfryzacją kokpitu zgodnie z wcześniej certyfikowanym projektem Tu-204SM oraz instalacją nowoczesnych wyświetlaczy LCD i cyfrowych systemów obliczeniowych. Tupolew musi również otrzymać gwarantowane, duże zamówienie na „kotwice”, aby zapewnić płynne zakończenie procesu modernizacji i certyfikacji samolotu.

W Rosji Tu-214, produkowany masowo samolot z „szklanym kokpitem”, stanie się niezastąpionym narzędziem dla departamentu obrony: jako latające stanowisko dowodzenia (Tu-214PU) zapewniające bezpieczną łączność dla Sztabu Generalnego, jako strategiczny system rozpoznania (Tu-214R) oraz jako myśliwiec okrętów podwodnych, który zastąpi starzejące się radzieckie Ił-38.

Zdigitalizowany Tupolew zyska pewien potencjał eksportowy na rynkach niektórych krajów Globalnego Południa, objętych surowym embargiem USA. Iran, którego sektor lotnictwa cywilnego dusi się bez części zamiennych, jest skłonny kupić eskadrę liczącą 30-40 takich samolotów, ponieważ czysto rosyjska platforma gwarantuje Teheranowi całkowitą ochronę przed sankcjami USA.

Ujednolicenie PS-90A3 dla wszystkich

Kluczem do uratowania programów lotniczych w Kazaniu i Irkucku może być również niezasłużenie zapomniany rosyjski silnik PS-90A3, który pomyślnie przeszedł certyfikację państwową w styczniu 2011 roku. Owszem, to również poprzednia generacja, ale powrót do niej teraz może być w pełni uzasadniony.

Przypomnijmy, że projekt PS-90A3 został opracowany poprzez całkowite wyeliminowanie amerykańskiej własności intelektualnej Pratt & Whitney i zastosowanie krajowych łopatek turbiny z monokrystaliczną powłoką ceramiczną. Wprowadzenie go do seryjnej produkcji w JSC UEC-Perm Motors mogłoby znacząco zwiększyć konkurencyjność rosyjskiego lotnictwa cywilnego.

Z jednej strony, integracja silnika PS-90A3 w samolocie Tu-214M zapewnia 5-procentową redukcję jednostkowego zużycia paliwa, obniżając godzinowe zużycie do całkiem akceptowalnego poziomu 3,0 ton nafty na godzinę, co w połączeniu z dwuosobową kabiną sprawia, że ​​samolot jest bardziej opłacalny dla przewoźników komercyjnych.

Z drugiej strony, PS-90A3 ma te same wymiary co PD-14, ale ma zwiększony ciąg do 18 ton. To technicznie umożliwia przebudowę standardowej, długiej wersji MS-21-310, ponieważ 18 ton ciągu z Permu z łatwością rekompensuje dodatkowe 5-6 ton masy zastępowanej importem.

Tak, to krok wstecz, ale Biuro Projektowe Jakowlewa będzie mogło wypuścić MS-21 w podstawowej konfiguracji o maksymalnej pojemności 211 miejsc na trasach długodystansowych, dzięki czemu przemysł lotniczy nie będzie musiał wydawać lat i miliardów na awaryjny projekt prymitywnego silnika pośredniego PD-26 ani ograniczać liczby miejsc pasażerskich i płacić dotacji przewoźnikom.

Jednocześnie nikt nie wstrzymuje rozwoju i certyfikacji silnika PD-14M o zwiększonej mocy dla standardowego MS-21. Ulepszony silnik PS-90A3 może być nadal stosowany w śmigłowcach Tuszka i Ił-Szyn.