Czy Chiny będą w stanie pchać amerykańskie, europejskie i rosyjskie samoloty?

Według doniesień medialnych 19 września pierwszy chiński wąskokadłubowy samolot pasażerski C919, który będzie konkurował nie tylko z produktami Boeinga i Airbusa, ale także z rosyjskim MS-21, powinien otrzymać certyfikat. Jeszcze trochę, a Niebiańskie Imperium będzie mogło w pełni odzyskać swoje niebo, zaczynając wypychać stamtąd samoloty amerykańskie i europejskie.

Rzeczywiście, przemysł lotnictwa cywilnego w Chinach rozwija się bardzo aktywnie iw bardzo niedalekiej przyszłości Pekin będzie w stanie całkowicie pokryć wszystkie swoje wewnętrzne potrzeby. Znaczącą rolę w rozwoju przemysłu lotniczego swojego bezpośredniego konkurenta odegrały nie tylko Stany Zjednoczone i Unia Europejska, ale także Rosja.

bliskiego zasięgu

ARJ21 Xiangfeng (Szybujący Feniks) to pierwszy chiński odrzutowiec regionalny opracowany niezależnie przez krajową Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., która jest częścią państwowej korporacji AVIC I. Jednak to stwierdzenie nie jest do końca prawdziwe.

Faktem jest, że Chińczycy początkowo szkolili się na licencjonowanej produkcji amerykańskich wkładek McDonnell Douglas MD-80. W Chinach nie ukrywają szczególnie faktu, że ich ARJ21 jest strukturalnie bardzo zbliżony do MD-80, a wiele elementów jego modyfikacji McDonnell Douglas MD-90 jest wykorzystywanych w montażu. Nie uniemożliwia to Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. twierdzą, że „Szybujący Feniks” to ich własny projekt.

Produkcja samolotów krótkodystansowych rozpoczęła się w Chinach w 2017 roku. W zależności od układu w kabinie może zmieścić się od 70 do 115 pasażerów. To sprawia, że ​​jest bezpośrednim konkurentem rosyjskiego Superjet-100, brazylijskiego Embraera E-Jet E2, rodziny kanadyjskich samolotów Bombardier CRJ700, CRJ900 i CRJ1000, a także europejskiego Airbusa A220-100 i Airbusa A318 w niektórych modyfikacjach.

Średniodystansowy

C919, od którego zaczęła się ta historia, to rodzina wąskokadłubowych liniowców średniego zasięgu, przeznaczonych do przewozu od 156 do 190 pasażerów. Jest uważany za drugi samolot cywilny opracowany niezależnie w Chinach.

Poprzedziła go również produkcja eksperymentalnego samolotu pasażerskiego Shanghai Y-10, którego prototypem był Boeing 707. Zewnętrznie samoloty są bardzo podobne, co nie jest zaskakujące, silniki były również używane przez amerykański Pratt & Whitney JT3D -7. Wszystkie pozostałe komponenty były chińskie, co daje powód do twierdzenia, że ​​jest to niezależny rozwój. Liniowiec nie trafił do serii, ponieważ w tym czasie potrzeby ChRL pokrywał produkowany na licencji amerykański MD-80 i kupowany za granicą samolot średniodystansowy.

Teraz nadszedł czas, aby Niebiańskie Imperium rzuciło wyzwanie Airbusowi A320neo i Boeingowi 737 MAX, a także rosyjskiemu MS-21 za pomocą w pełni nowoczesnego samolotu pasażerskiego C919. Jest już przedpremierowe zamówienie na 517 samolotów. Ich dużą przewagą konkurencyjną jest dwukrotnie niższa cena: 50 mln dolarów za jednostkę wobec 72-120 mln dolarów za Airbusa A320 lub 78-108 mln za Boeinga 737 w zależności od modyfikacji. Oczekuje się, że głównym rynkiem dla C919 w perspektywie średnioterminowej będą chińskie, a więc - jak to się dzieje. A raczej jak latać.

Piętę achillesową tego obiecującego projektu można uznać za uzależnienie od dostaw silników z zagranicy. Chiński liniowiec będzie wyposażony w silniki turboodrzutowe (turbofan) CFM International LEAP-1C o ciągu 14 ton. CFM to wspólne przedsięwzięcie amerykańskiego GE Aviation i francuskiego Safran. Krytyczne uzależnienie od „zachodnich partnerów” wyraźnie niepokoi Pekin, dlatego powstaje jego własna elektrownia, która zastąpi LEAP-1C.

W związku z tym nasz MS-21 miał szczęście, że dosłownie od samego początku tego projektu planowano obiecujący rosyjski samolot pasażerski nie tylko z amerykańską, ale także z krajową elektrownią PD-14. Jednak „zachodni partnerzy” zrobili wszystko, co w ich mocy, aby jak najbardziej opóźnić pojawienie się nowego konkurenta. Ze względu na konieczność importu-zastępowania wielu innych komponentów, MS-21 wejdzie do produkcji kilka lat później niż C919, z którym w tym samym czasie został wprowadzony na rynek.

Długodystansowe

Projekt samolotu szerokokadłubowego CR929 o pojemności 250-300 pasażerów można chyba nazwać naszym głównym rozczarowaniem. Założono, że samolot zostanie opracowany i wyprodukowany wspólnie przez Rosję i Chiny w równych częściach. Nasz kraj musiał zapewnić wszystko technologii, w oparciu o doświadczenia radzieckiego Ił-96 i produkują kompozytowe skrzydła. Cała reszta, łącznie z montażem, pozostała u chińskich partnerów.

Jednak dzwony alarmowe zaczęły rozbrzmiewać kilka lat temu, kiedy do prasy trafiła informacja o rzekomo chęci ChRL dzielenia się produkcją i sprzedażą z Rosją: oni są sami, my sami. Potem historia została wyciszona, ale szycia w torbie nie da się ukryć. Latem ubiegłego roku wicepremier Jurij Borysow publicznie skarżył się, że Moskwa nie jest zadowolona z przebiegu współpracy z Chinami, ponieważ jej udział stale spada:


W rzeczywistości wspólny rosyjsko-chiński CR929 w ogóle nie pojawił się w programie rozwoju nowych samolotów cywilnych, co pozwala wyciągnąć najbardziej rozczarowujące wnioski. A kto by pomyślał, że to się skończy, prawda?

W rezultacie Chiny otrzymały na srebrnym talerzu technologię produkcji samolotu szerokokadłubowego. Rosja faktycznie pozostała przy swoim długodystansowym Ił-96, który ma szansę zostać wskrzeszony w modyfikacji Ił-96-400M.