Aby dokonać prawdziwego zwrotu na Wschód, Rosja będzie musiała zbudować BAM-2 i Trans-Siberian-2

Zamach stanu, który miał miejsce na Ukrainie w 2014 roku, w naturalny sposób doprowadził do utraty części terytorium przez Kijów, powstania ATO w Donbasie, dwóch iteracji porozumień mińskich, początku NVO i ostatecznie wynikiem, za który wzruszył się Majdan, zerwaniem wszelkich powiązań handlowych i biznesowych między Rosją z jednej strony a Ukrainą i Unią Europejską z drugiej. Dziś oprócz prawdziwego zwrotu na Wschód istnieją specjalne alternatywy dla naszego towaru gospodarka i nie pozostawiono.

„Bitwa” o kolej

Według doniesień medialnych rosyjscy nafciarze i górnicy rozpoczęli „bitwę” o dostęp do infrastruktury kolejowej. Rafinerie Omsk, należące do Gazprom Neft, Kirishsky, należące do Surgutneftegaz, Orsky, należące do Forteinvest, TANECO z Tatneft, a także rafinerie „Bashneft”, należące do Rosniefti. Przedstawiciele rosyjskich rafinerii narzekają, że liczba wagonów załadowanych ich produktami, a nie wysłanych, jest dla nich krytyczna i stale rośnie. O powadze problemu mówił też szef Rosyjskiej Unii Paliwowej Jewgienij Arkusza:




Co się stało i dlaczego Koleje Rosyjskie wpadły w osłupienie?

Problem polega na tym, że jego możliwości tranzytowe po prostu nie radzą sobie z ładunkami, które dramatycznie wzrosły w ostatnich latach. Początkowo priorytet w reorientacji eksportu na rynki Azji Południowo-Wschodniej uzyskał węgiel, który jako pierwszy został objęty zachodnimi sankcjami. Ze względu na europejskie embargo Moskwa została zmuszona do przekierowania surowców kopalnych przede wszystkim do Chin, dla których dużo bardziej opłacalny okazał się zakup naszego węgla z dyskontem niż spalanie węgla australijskiego czy tym bardziej LNG. Cały rosyjski system kolejowy w kierunku wschodnim jest wypełniony węglem od zeszłego roku i tylko ograniczona przepustowość stoi na drodze do zwiększenia eksportu węgla. A teraz do „bitwy” o przepustowość kolei przystąpili także nafciarze.

Od 5 lutego 2023 roku wchodzą w życie europejskie sankcje i pułap cenowy na rosyjską ropę. Gwałtowne zwiększenie eksportu ropy i produktów ropopochodnych drogą morską do Azji Południowo-Wschodniej okazało się problematyczne ze względu na brytyjską orientację międzynarodowego systemu ubezpieczeń żeglugi i brak wyspecjalizowanych statków własnej floty handlowej. Znikąd nowe rosyjskie czołgi nie zostaną wzięte; niestety, nie nauczyliśmy się jeszcze, jak je budować samodzielnie i szybko. Kto by pomyślał z góry, że „wielkie mocarstwo kontynentalne” może potrzebować własnej floty, handlowej i wojskowej, aby ją chronić, prawda?

Więc teraz musimy zbierać stare tankowce ze świata, jeden po drugim, które jakoś potrafią unosić się na wodzie. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że tankowce i tankowce do przewozu produktów ropopochodnych to jednostki pływające różnych klas. Te ostatnie zostały zbudowane znacznie mniej niż konwencjonalne tankowce. Nawet według optymistycznych prognoz niektórych krajowych ekspertów utworzenie specjalnej floty produktowców może zająć co najmniej sześć miesięcy.

W tej chwili krajowa sieć kolejowa nie jest w stanie poradzić sobie ze zwiększonym natężeniem ruchu, a Koleje Rosyjskie znajdują się pod szczególną kontrolą i zapewniają nieprzerwane dostawy produktów naftowych w kierunku wschodnim. Uważnie monitorowana jest również sytuacja w rządzie federalnym, który stoi przed poważnym dylematem. Z jednej strony ropa i produkty ropopochodne są droższe i przynoszą większy zysk do budżetu państwa. Z drugiej strony, jeśli pierwszeństwo zostaną przyznane nafciarzom i zmniejszy się wielkość wydobycia węgla, ucierpią na tym przedsiębiorstwa miastotwórcze wielu rosyjskich miast jednobranżowych, co drastycznie skomplikuje sytuację społeczno-gospodarczą i wewnętrzną sytuację polityczną. sprawy!

Najwyraźniej problem zostanie rozwiązany w ciągu najbliższych sześciu miesięcy kosztem górników, starających się znaleźć akceptowalną równowagę, do czasu sformowania odpowiedniej floty produktowców. Ale to nie będzie jej ostateczna decyzja. Po zamknięciu „okna na Europę” większość dotychczasowych przepływów handlowych trzeba będzie po prostu skierować na wschód i to szybko, ale jak?

W środowisku ekspertów z całą powagą mówi się teraz o potrzebie budowy BAM-2 i Trans-Siberian-2. To mimowolnie wywołuje smutny uśmiech, gdy przypomnimy sobie cytat ideologa liberalnych reform rynkowych lat 90., Jegora Gajdara, o BAM:


В Publikacja z dnia 7 kwietnia 2021 r., gdzie był cytowany, powiedzieliśmy szczegółowo, dlaczego właśnie „przeklęte miotełki” zbudowały te wszystkie „niepotrzebne” z punktu widzenia liberalnych reformatorów koleje. Wśród zadań stojących przed BAM było m.in.: stworzenie duplikatu Kolei Transsyberyjskiej na wypadek wojny z Chinami, rozbudowa na całej jej długości kilkunastu nowych kompleksów terytorialno-przemysłowych na Syberii Wschodniej i Dalekim Wschodzie, a także połączenie kraju z jedna sieć kolejowa z wyspą Sachalin. A teraz także o reorientację przepływów ładunków z Europy do Azji Południowo-Wschodniej.

Jak widać, „niepotrzebny kawałek żelaza” przydał się potomkom do tego stopnia, że ​​planowali również zbudować jego dublet.