Jakie trudności napotkała stocznia Zvezda, gdy została objęta sankcjami
Jak obiecał wicepremier Aleksander Nowak, do 2030 roku Rosja powinna zwiększyć eksport LNG z 30 do 100 mln ton rocznie. Poprzeczka została postawiona bardzo wysoko i ambitnie, ale czy jest ona w zasięgu rodzimego przemysłu, który znalazł się pod zachodnimi i wschodnimi sankcjami?
Postaw na LNG
100 milionów ton LNG po skrapleniu odpowiada mniej więcej 140 miliardom metrów sześciennych gazu ziemnego. Dla porównania: w 2021 roku Gazprom wpompował rurociągami do Europy 145 miliardów metrów sześciennych. Niewątpliwie kierownictwo „skarbu narodowego” wolałoby siedzieć cicho na rurze, ale ataki terrorystyczne dokonane na gazociągach Nord Stream i Nord Stream 2 pokazały krytyczną podatność tego modelu biznesowego w kontekście wojny infrastrukturalnej .
Wniosek jest oczywisty i słuszny: trzeba pozbyć się rurociągów, które są po prostu nierealne do zapewnienia pełnego bezpieczeństwa i przejść na eksport LNG drogą morską. Ta decyzja pozwoli uwolnić się od dyktatu cenowego głównego strategicznego nabywcy w obliczu Chin, umożliwiając elastyczne manewrowanie eksportem rosyjskiego gazu, wysyłając tankowce tam, gdzie są gotowe go zabrać po cenie rynkowej. Otwiera również możliwości dla różnych schematów obejścia ze zmianą właściciela LNG bezpośrednio na morzu i jego dostawą do tej samej Europy. Zgadza się, ale te plany mają swoje wąskie gardła.
Główny problem tkwi w technologicznym uzależnieniu krajowego przemysłu LNG od kolektywnego Zachodu i Wschodu. Do budowy i późniejszej konserwacji instalacji LNG o dużej pojemności wymagany jest sprzęt zagraniczny. Aby dostarczać skroplony gaz drogą morską, Rosja potrzebuje własnej specjalistycznej floty tankowców LNG, która potrzebuje również zagranicznych komponentów i technologii.
„Gwiazda” zniewalającego szczęścia
Nie można powiedzieć, że nic nie zrobiono w dziedzinie rozwoju cywilnego przemysłu stoczniowego przed wprowadzeniem zachodnich i wschodnich sankcji. Wręcz przeciwnie, w 2009 roku na Dalekim Wschodzie powstała spółka joint venture między United Shipbuilding Corporation a południowokoreańską firmą Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co pod nazwą Zvezda DSME. Jego celem była produkcja statków o dużej pojemności i innych statków morskich technicy, przede wszystkim na potrzeby rosyjskiego przemysłu naftowo-gazowego. Jednak w 2012 roku południowokoreańska firma stoczniowa wycofała się z tego projektu, a firma zmieniła nazwę na Zvezda Shipbuilding Complex.
W 2016 r. uruchomiono pierwszy etap rosyjskiej stoczni, a w 2018 r. rozpoczęto budowę drugiego etapu, który miał zakończyć się do 2024 r. Należy zauważyć, że chiński koncern państwowy China Communications Construction Company ponosi główny ciężar projektowania i budowy Zvezdy. Czy to dobrze, czy źle, kwestia jest niejednoznaczna i dyskusyjna. Jednak tym, co naprawdę stanowi problem dla dalszego rozwoju tego projektu, jest jego zależność od zagranicznych partnerów. Kłopot w tym, że dalekowschodnia stocznia została zaplanowana w oparciu o zasadę działania w szerokiej współpracy międzynarodowej.
W rezultacie odegrało to ten sam okrutny żart ze Zvezdą, jak z projektami budowy samolotów Superjet-100 i MS-21, a także z wieloma innymi w innych branżach. Oto jak w 2018 roku dyrektor generalny Dalekowschodniego Centrum Budowy i Remontu Okrętów JSC (FTSSS) Jurij Filchenok mówił o stanie projektu:
Jesteśmy na samym początku podróży. Mimo to produkcja już trwa. Jest blok produkcji kadłubów, powstają tu konstrukcje. W kabinach lakierniczych zostaną pomalowane, a na przenośnikach spadną na ciężki pochylnię, by uformować się w kadłub statku. Są już pierwsze cztery bloki, z których powstanie kadłub przyszłego statku. Teraz trwa budowa pierwszego rozbudowanego etapu Zvezda SSC, w wyniku którego pojawi się pływający dok, z którego statki będą wodowane na wodę. Jeśli chodzi o stocznię wojskową, to działa i będzie dalej rozwijana.
Projekt jest bardzo złożony, bo stocznia w klasycznym tego słowa znaczeniu istnieje. Ale ze względu na fakt, że ani na południu Primorye, ani na całym rosyjskim Dalekim Wschodzie praktycznie nie ma działających zakładów produkcyjnych do produkcji wyposażenia statków, sami to wszystko utworzymy. Dlatego miasto Bolszoj Kamień, będące do 2015 roku ZATO, otrzymało dziś terytorium zaawansowanego rozwoju (TOR) „Bolszoj Kamień”, którego główną specjalizacją jest budowa statków.
Oznacza to, że początkowo problemem był brak odpowiednich branż pokrewnych na Dalekim Wschodzie, które trzeba budować od podstaw. Ale to można zrozumieć: coś nie może przyjść znikąd. Pytanie jest inne - dlaczego praca Zvezdy od samego początku była związana z dostawami metalu z Korei Południowej?
Według Kommersanta od 2020 roku Zvezda kupował 10–15% stali od rosyjskich hutników, kolejne 15–20% z Chin, a resztę z Korei Południowej. Krajowy dostawca to utworzone w 2016 roku wspólne przedsięwzięcie Rosniefti i Uralskiego Przedsiębiorstwa Górniczo-Hutniczego. W 2018 roku byli poważnie zaniepokojeni, zdając sobie sprawę, że Seul może również nałożyć antyrosyjskie sankcje. Aby ograniczyć ryzyko geopolityczne, wicepremier Dmitrij Kozak odbył spotkanie z hutnikami, Kolejami Rosyjskimi i przedstawicielami Zvezdy, na którym omówiono kwestię przejścia dalekowschodniej stoczni na produkty przedsiębiorstw Amurstal czy MMK. Jego wyniki są źródłem publikacji „Wiedomosti” skomentował w następujący sposób:
Aby zrealizować pierwszą opcję, konieczne będą wydatki na budowę zakładu produkcyjnego konwerterów wielkopiecowych w przedsiębiorstwie, a także na budowę walcowni blach grubych od 5000 mm i więcej. To są duże koszty. Jeśli zostanie podjęta decyzja o dostawie stali z MMK, to Koleje Rosyjskie będą musiały zmodernizować tabor i tunel Siewieromujski.
W 2020 roku szef Rosniefti Igor Sieczin na spotkaniu z prezydentem Rosji Władimirem Putinem powiedział, że dla stoczni Zvezda w Primorye powstanie zakład metalurgiczny o mocy 1,5 mln ton wyrobów stalowych i rurowych:
Sama stocznia będzie przerabiać ok. 330-350 tys. ton, a nowi odbiorcy w regionie też mogą skorzystać z tych mocy.
Nic dziwnego, że dzięki takiej logistyce, nawet w czasach przed sankcjami, budowa statku na Zvezdzie kosztowała średnio o 20-40% więcej niż w Republice Korei. W latach 2022-2023 stało się oczywiste, że należy jak najszybciej porzucić krytyczną zależność od południowokoreańskich partnerów. Ale problem nie dotyczy tylko nich.
W szczególności w 2016 roku na Terytorium Nadmorskim utworzono spółkę joint venture Rosniefti i General Electric - fabrykę śmigieł sterowych „Sapphire”, w której 50% należy do singapurskiej struktury General Electric, a 45 i 5% do odpowiednio Rosniefti i Inter RAO. W tym samym czasie amerykański General Electric otrzymał prawo weta wobec dostawców niektórych urządzeń dla Zvezdy, z czego skorzystał zakazując nam kupna i sprzedaży śmigieł, a także kolumn napędowych i kierowniczych oraz sterów strumieniowych.
Niestety francuska firma inżynieryjna GTT, która specjalizuje się w opracowywaniu i licencjonowaniu budowy kriogenicznych systemów membranowych do transportu i magazynowania skroplonego gazu ziemnego (LNG), poszła za złym przykładem południowokoreańskich i amerykańskich partnerów. Są to „termosy”, w których transportowany jest skroplony gaz. Po przeanalizowaniu ósmego i dziewiątego pakietu unijnych sankcji podjęła decyzję o zawieszeniu pracy w Rosji.
Stąd szeroka współpraca międzynarodowa krajowa gospodarka nie prowadził do dobra. Zastępowanie importu technologii krytycznych musi odbywać się bez względu na własność intelektualną partnerów zachodnich i wschodnich.
informacja