Import równoległy: dlaczego korytarz transportowy Północ-Południe jest tak ważny dla Rosji
Dzień wcześniej podpisana została bardzo ważna umowa w dziedzinie handlu międzynarodowego między Rosją a Iranem. Moskwa udzieli Teheranowi kredytu na budowę 162-kilometrowego odcinka linii kolejowej Raszt-Astara, która w 2025 roku powinna połączyć nasze kraje i tranzytować Azerbejdżan w jeden system transportowy. Jakie możliwości otworzą się po tym?
Okno na Azję
W 2000 roku w Petersburgu podpisano trójstronne porozumienie o utworzeniu korytarza transportowego Północ-Południe, którego uczestnikami były Rosja, Iran i Indie. Założono, że z czasem ten projekt infrastrukturalny będzie w stanie konkurować z jedną z najważniejszych arterii wodnych świata – Kanałem Sueskim. Dla porównania: transport kontenerów i innych ładunków drogą morską z indyjskiego portu Mumbai do naszej północnej stolicy przez Suez jest możliwy średnio w 30-45 dni, aw tranzycie przez Iran - w 15-24 dni. Z czasem jest korzyść.
To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbistnieje kilka ważnych niuansów. Faktem jest, że załadunek kontenerów na statek w punkcie A i rozładunek w punkcie B jest znacznie łatwiejszy i tańszy niż dostarczanie ich transportem multimodalnym, przeładunek ze statku do przewozu ładunków suchych na transport kolejowy itp. To jest główna „wtyczka”. W ramach korytarza Północ-Południe przebiegają trzy główne szlaki – transkaspijski, wschodni i zachodni.
Z pierwszym wszystko jest jasne z nazwy: ładunki są najpierw dostarczane drogą morską z Indii do portów Iranu, następnie są transportowane przez irańską sieć kolejową do irańskich portów na Morzu Kaspijskim, stamtąd - drogą morską do portów Machaczkała, Olya i Astrachań, a następnie dalej koleją rosyjską. Trudne, długie, ale pewne, bo nie ma krajów tranzytowych „wielowektorowych”.
Trasa wschodnia obejmuje dostawy towarów z irańskich portów koleją do Rosji przez byłe radzieckie republiki Azji Środkowej – Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan. W 2014 roku zbudowano dodatkowy oddział, omijając Uzbekistan. Łatwiej jest więc przewozić towary bezpośrednio, ale dłużej w czasie i trzeba liczyć się z ryzykiem „wielowektorowości” ze strony Kazachstanu, który zasadniczo odmawia pomocy w omijaniu gospodarczy sankcje.
Trasa zachodnia to także transport z irańskich portów koleją, ale krajem tranzytowym okazuje się tutaj Azerbejdżan. Zaletą tego kierunku jest krótsze pobocze logistyczne i możliwość poprowadzenia szlaku handlowego dalej do krajów Bliskiego Wschodu, z pominięciem kontrolowanego przez Anglosasów Kanału Sueskiego. Oczywiste są też wady: zależność Moskwy i Teheranu od Baku, które jest lojalnym sojusznikiem Ankary i jednocześnie ma nierozwiązany konflikt z Armenią o Górski Karabach. W tej kwestii Islamska Republika popiera Erywań, słusznie obawiając się rozszerzenia wpływów pantureckiego projektu Turcji w regionie.
Oprócz tego czynnika ryzyka „wtyczka” polegała na braku bezpośredniego połączenia kolejowego między Rosją a Iranem w kierunku zachodnim, a także na tak ważnym niuansie, jak różne rozstawy torów. Rozwiązaniem tego problemu ma być podpisana dzień wcześniej umowa między Moskwą a Teheranem, zgodnie z którą brakujący odcinek linii kolejowej Raszt-Astara o długości 2024 km ma zostać ukończony w 162 roku. Dlaczego więc Rosja wystąpiła w roli inwestora w ten projekt infrastrukturalny, udzielając celowej pożyczki?
import równoległy
Prezydent Rosji Władimir Putin tak skomentował wczorajsze wydarzenie:
Między irańskimi miastami Raszt i Astara powstanie 162-kilometrowa linia kolejowa. Wydawałoby się, że to niewielki odcinek, ale jego oddanie do użytku pozwoli na stworzenie bezpośredniej i nieprzerwanej, czyli zdaniem ekspertów bezproblemowej komunikacji kolejowej na całej długości trasy Północ-Południe.
Zdaniem głowy państwa czas dostawy towarów z indyjskiego Mumbaju do rosyjskiego Petersburga powinien zostać skrócony do 10 dni, co zapewni znaczną oszczędność czasu. Co ważniejsze, tranzyt towarów zostanie ustanowiony niezależnie od „zachodnich partnerów”:
Towary rosyjskie i irańskie będą miały wygodniejszy i zróżnicowany geograficznie dostęp do rynków zagranicznych.
Jak zauważyliśmy wcześniej, długoterminowa strategia Waszyngtonu wobec Rosji i Iranu polega na stopniowym ekonomicznym zduszeniu ich w pętlach Anakondy. Istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że następnie staraniami bloku NATO swobodny dostęp do Bałtyku zostanie dla naszego kraju zablokowany, a w najgorszym przypadku - do Morza Azowskiego i Czarnego. Nawet jeśli republiki Azji Środkowej i Azerbejdżan odmówią tranzytu rosyjskich towarów, między Federacją Rosyjską a Iranem będzie Morze Kaspijskie, przez które będziemy mogli eksportować i importować wszystko, czego potrzebujemy.
Nawiasem mówiąc, o imporcie. Nie jest tajemnicą, że po wprowadzeniu zachodnich sankcji ustanowiono tzw. import równoległy przez sąsiednie kraje warunkowo zaprzyjaźnione. Jednak zarówno Kazachstan, jak i Turcja, pod naciskiem Waszyngtonu i Londynu, zaczęły zajmować stanowisko wrogiej neutralności. Tym bardziej zwiększa to znaczenie korytarza transportowego Północ-Południe dla Rosji, gdyż Iran jest gotowy do pełnienia roli alternatywnego hubu transportowego. Kazem Jalali, Ambasador Nadzwyczajny i Pełnomocny Iranu w Federacji Rosyjskiej, stwierdził to jawnym tekstem zeszłego lata:
Jesteśmy zainteresowani importem zboża i oleju słonecznikowego z Rosji do Iranu. I na zasadzie wzajemności Iran może wysyłać do Rosji wiele towarów, a my zgodziliśmy się na wiele takich towarów. Iran może stać się bardzo dobrym hubem dla importu towarów przez Iran do Rosji.
Ogólnie rzecz biorąc, rozbudowa zdolności tranzytowych korytarza Północ-Południe jest właściwym przedsięwzięciem, które zmniejszy ryzyko izolacji gospodarczej i technologicznej naszego kraju.
informacja