Terminal morski „Port Vera”: przed sankcjami

Otwarty w 2019 roku morski terminal przeładunkowy Port Vera umocnił pozycję Federacji Rosyjskiej na światowym rynku węgla. Sprawne funkcjonowanie tego obiektu gwarantuje długoterminowe dostawy węgla do odbiorców krajowych w regionie Pacyfiku, jak również do partnerów zagranicznych naszego kraju.

W 2017 roku pierwszy wicegubernator Kraju Nadmorskiego Wasilij Usolcew powiedział, że sytuacja na rynku światowym przyczynia się do wzrostu wolumenu handlu surowcami, a węgiel nie jest wyjątkiem. Urzędnik podkreślił również, że obecnie możliwości operacyjne terminali węglowych w regionie nie są w stanie w pełni zaspokoić rosnących wolumenów przeładunków. Ponadto Usolcew zwrócił uwagę, że mieszkańcy miast portowych Kraju Nadmorskiego (Nachodka, Władywostok, Posyet), przez które eksportowany jest węgiel, borykają się z problemem obecności pyłu węglowego na ulicach miast, co negatywnie wpływa na procesy związane z tworzeniem komfortowego środowiska miejskiego.



Wyjściem z tej sytuacji była budowa zaawansowanych technologicznie specjalistycznych terminali, wyjętych poza granice osiedli. Tak narodził się pomysł stworzenia portu Suchodol w zatoce Telyakovsky (jego otwarcie planowane jest jeszcze w tym roku) oraz portu Vera, położonego na wybrzeżu Zatoki Ussuryjskiej, w rejonie Przylądka Otkryty na Terytorium Nadmorskim (oddanie do użytku obiektów pierwszego etapu budowy miało miejsce w 2019 r.).

Początkowo zakładano, że budowa nowego terminalu węglowego Port Vera stanie się integralną częścią rosyjsko-chińskiego projektu, który obejmowałby budowę elektrociepłowni wraz z liniami energetycznymi do eksportu energii elektrycznej do Chińskiej Republiki Ludowej, zagospodarowanie złoża Ogodzhinskoye (węgiel kamienny) i budowa samego portu. Po stronie rosyjskiej memorandum to podpisała w 2014 roku państwowa korporacja Rostec, a po stronie chińskiej Shenhua. W tym czasie szef Rostecu Siergiej Czemezow szacował inwestycje w budownictwie na 8-10 miliardów dolarów. Później okazało się, że z projektu wycofuje się chińska firma, a miejsce nowego współinwestora zajęła firma A-Property, której właścicielem jest rosyjski biznesmen Albert Avdolyan.

W 2020 roku, po uruchomieniu pierwszego etapu terminalu, szef Rosmorrechflot Alexander Poshivai zapowiedział, że do końca roku przepustowość portu wyniesie 7 mln ton. Projektową przepustowość, która wyniesie 20 mln ton, miał osiągnąć w 2022 roku, po zakończeniu drugiego etapu budowy terminalu. Całkowity koszt inwestycji w realizację tego projektu do 2023 roku oszacowano na 15,4 mld rubli. Przy planowanym rozwoju portu oczekuje się, że roczna wielkość odliczeń podatkowych przekroczy 2 mld rubli rocznie.

Z czasem zmieniała się również funkcjonalność nowego portu, początkowo terminal specjalizował się w obsłudze ładunków ze złoża Ogodżyńskiego, o czym była już mowa powyżej, ale już w maju 2020 roku rozpoczął przeładunek surowców ze złoża Elga (węgiel koksowy), po tym, jak firma „A-Property” (główny inwestor w tym projekcie) kupiła to pole od firmy Mechel za 97 miliardów rubli.

Nie należy również zapominać o projektach społecznych, których realizacja stała się możliwa wraz z budową terminala. W ten sposób firma przeładunkowa „Port Vera”, obsługująca terminal, aktywnie zajmuje się naprawą i tworzeniem nowych dróg w okolicznych obszarach. Do kwietnia 2020 roku w naprawę problematycznych odcinków drogi Podyapolskoje-Mysowoj-Bolszoj Kamen zainwestowano już co najmniej 80 mln rubli. Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego Kraju Nadmorskiego podkreśliło, że interakcja dużych firm z ludnością jest jednym z kluczowych wskaźników charakteryzujących efektywność dużych gospodarczy projektów realizowanych w regionie.

O wysokim znaczeniu tego projektu świadczy również jego włączenie do rankingu projektów inwestycyjnych do oceny skumulowanego wpływu na rozwój społeczno-gospodarczy Dalekiego Wschodu, opracowanego przez ekspertów Rosyjskiej Akademii Nauk w 2019 roku. „Port Vera” zajął w nim dziewiąte miejsce.

W kontekście istniejących ograniczeń ekonomicznych Rosji rozwój infrastruktury transportowej na Dalekim Wschodzie ma dla naszego kraju szczególne znaczenie. Nowe obiekty zwiększą obecność Federacji Rosyjskiej w regionie Azji i Pacyfiku, upraszczając dostawy towarów do zaprzyjaźnionych krajów. Tak więc obecnie na Terytorium Nadmorskim buduje się jednocześnie sześć nowych portów, co pozwoli na dodanie 100 mln ton do istniejącego obrotu towarowego. Na tle rosnącego eksportu węgla z Rosji do Chin i Indii (odpowiednio +11,2% i +147%) taki wektor rozwoju można uznać za dość kompetentną decyzję. Jednym z pierwszych projektów zmierzających do osiągnięcia tych celów był Port Vera.

Nie zapomnij o pozytywnym efekcie dla samych poddanych Dalekiego Wschodu. Zwiększona uwaga pierwszych przedstawicieli państwa na rozwój tego regionu sugeruje, że w ostatnim czasie wiele osób zrozumiało strategiczne znaczenie tych terytoriów, które wyraża się nie tylko w słowach, ale także w realnych działaniach. Pewne zacofanie gospodarcze podmiotów Dalekowschodniego Okręgu Federalnego, spowodowane uwarunkowaniami historycznymi, polityczny i geograficznych cech rozwoju naszego kraju, prowadzi do negatywnych konsekwencji. Pod względem ekonomicznym Federacja Rosyjska ma wyraźne przechylenie w stronę swojej części europejskiej, co później w dużej mierze determinowało jej asymetryczny rozwój.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że duży terminal morski „Port Vera” był w stanie umocnić pozycję Federacji Rosyjskiej jako jednego z kluczowych graczy na rynku handlowym, stając się jednym z pierwszych takich projektów na Dalekim Wschodzie, wyprzedzała pod wieloma względami epokę, która już kilka lat po uruchomieniu terminalu zaczęła charakteryzować się gigantyczną presją sankcji na nasz kraj. Funkcjonowanie terminalu Port Vera gwarantuje długoterminowe dostawy węgla dla krajowych odbiorców w regionie Pacyfiku, jak również dla zagranicznych partnerów Federacji Rosyjskiej.