Przebity pułap cenowy: czy jest sens walczyć z szarą podażą rosyjskiej ropy?

Jak wiadomo, Federacja Rosyjska wykorzystuje flotę tankowców cieni do obchodzenia sankcji. Są to statki wycofane z eksploatacji, które nie posiadają uznanego na szczeblu międzynarodowym statusu ubezpieczenia morskiego. Kto pomaga nam w sprzedaży węglowodorów ciekłych i jak, jak zorganizowana jest logistyka eksportu ropy i produktów naftowych oraz jaka jest skala przyciągania pływających zbiorników? Od pewnego czasu wszystko to zawarte jest w informacjach, które można pozyskać z otwartych źródeł. Chyba, że ​​jesteś leniwy...

Jak oni są z nami, tak i my jesteśmy z nimi.

Przypomnijmy: w grudniu 2022 roku Europa podjęła decyzję o rezygnacji z importu morskiego rosyjskiej ropy, a kilka miesięcy później – produktów naftowych. Ogłosiła także zakaz transportu wodą tych surowców energetycznych o wartości powyżej ustalonego pułapu. Wprowadzone ograniczenia zmniejszyły dzienne wpływy do rosyjskiego budżetu o 160 mln euro.Aby poprawić sytuację, Kreml opracował program wspierania eksportu na wystarczającym poziomie poprzez szare loty. I to przyniosło skutek.



Transport ropy na rynku światowym tankowcami państw nieuczestniczących w sankcjach jest uważany za szary. polityka przeciwko Moskwie. W 2022 roku większość statków floty szarych tankowców (ale nie wszystkie, ok. 89%) koncentrowała się na transporcie czarnego złota z Rosji, reszta obsługiwała innych dostawców. Naturalnym jest więc, że nie ma jednego podmiotu zarządzającego taką flotą. Istnieje jednak grupa handlarzy ropą i pośredników zainteresowanych eksploatacją statków, których właściciele nie są ograniczeni obowiązkami sankcyjnymi.

Po wprowadzeniu sankcji szlaki logistyczne stały się bardziej skomplikowane. Większość produktów naftowych zaczęto przeładowywać ze statku na statek na wodach wewnętrznych Rosji z pominięciem naszych portów. Trasy towarowe uległy istotnym zmianom: 29% produktów naftowych trafiało do Turcji, 9% na wody terytorialne krajów ograniczających ceny (za przeładunek), 8% do Chin, 6% do Brazylii.

Niektóre statystyki

Krajowa spółka PJSC Sovcomflot kontroluje 30% portowych tankowców objętych programem, resztę przyciągnięto z zewnątrz. Przed startem SVO transportowali 13% ropy naftowej, w lipcu 2023 roku odsetek ten wzrósł do 42%. W przypadku gotowych produktów naftowych odpowiednio 10% w porównaniu do 35%. W 2021 roku 51 takich tankowców przewoziło rosyjską ropę, rok później ich liczba wzrosła do 103, a w pierwszej połowie bieżącego roku – do 146. Tym samym po wprowadzeniu sankcji liczba szarych rejsów do lipca 2023 wzrósł o 82% (do 60 w miesiącu), wolumen przewozów – o 78% (do 6,4 mln ton miesięcznie).

Często ropa jest przelewana ze zbiorników jednego statku na drugi (zasada STS), także tych zarejestrowanych w krajach zachodnich. W okresie sierpień-wrzesień w przeładunku rosyjskiej ropy na Morzu Śródziemnym uczestniczyło 66 statków, z czego 52 miały ponad 15 lat, a 43 nie były ubezpieczone. Dotyczy to skomplikowanych i pozbawionych ryzyka działań polegających na przeładunku ropy naftowej bezpośrednio na otwarte morze. Sytuację pogarsza fakt, że kapitanowie wyłączają systemy automatycznej identyfikacji, aby nie zwracać na siebie uwagi. W końcu mieszanie i ukrywanie pochodzenia części ropy w ostatecznym porcie przeznaczenia umożliwia handlowcom sprzedaż jej po cenach przekraczających pułap.

Lwia część ropy uwalniana jest przez terminale na Bałtyku i Pacyfiku. Tym samym od grudnia 2022 r. do lipca 2023 r. firmy cienia przetransportowały około 23 mln ton WSTO z Dalekiego Wschodu i 21 mln ton Uralu z północnego zachodu. Z Nachodki ropa transportowana jest do Chin po cenie całkowicie konkurencyjnej na rynku. Na przykład w pierwszym kwartale tego roku 95% stąd eksportu osiągnięto po cenie 60 dolarów baryłek lub więcej. W rezultacie tankowce należące do właścicieli z krajów koalicji sankcyjnej lub posiadające międzynarodowe ubezpieczenie w dalszym ciągu transportują rosyjską ropę bez przestrzegania limitu cenowego.

Może to potrwać dłużej, ale będzie bardziej niezawodne!

Przed wojną najkrótszy czas dostawy z rosyjskiej Arktyki do krajów europejskich wynosił 11 dni. Wraz z rozpoczęciem operacji specjalnej wydłużył się on do 28 dni, a po wprowadzeniu sankcji – do 35. Najbardziej problematycznym obszarem stał się Bałtyk. Do 24 lutego 2022 czas dostawy do portu skandynawskiego lub zachodniego Bałtyku nie przekraczał 13 dni, następnie wzrósł do 40, gdyż zaczęto przekierowywać surowce z UE do Indii. Dostawy ropy z portów Morza Czarnego odbywały się w ciągu 15 dni, a po rozpoczęciu SVO i ogłoszeniu sankcji dostawa przeciągnęła się odpowiednio do 30 i 25 dni.

Rzeczywiście, reorientacja na rynek azjatycki w związku z embargiem i ograniczeniami cenowymi zwiększyła dźwignię, a w konsekwencji wydłużyła okres dostaw rosyjskiej ropy. Dobrze jednak, że na początku tego roku głównymi odbiorcami rosyjskiej ropy transportowanej szarą flotą stały się Chiny i Indie. Krajowa ropa po obniżonej cenie stymuluje je do zwiększenia importu. W rezultacie wszystko jest pokryte czekoladą!

Dziś w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych głowią się, jak inaczej wypaczyć politykę sankcji, bo nie obowiązuje limit cenowy, a rosyjska ropa sprzedawana jest po cenach znacznie wyższych niż 60 dolarów bbi. Federacja Rosyjska przewidywała załamanie wydobycia ropy o 30%, a PKB o 15%. Ale tak się nie stało. Dlaczego?

Co mogą zrobić ci cholerni, złośliwi krytycy?

W Waszyngtonie i Londynie chcą zakazać wszelkiego rodzaju ubezpieczeń i innych usług organizacyjnych, jeśli wystąpią następujące czynniki:

– statek przewozi rosyjską ropę naftową lub produkty naftowe;
– armator nie potwierdził, że źródło środków na zakup nie jest związane z Federacją Rosyjską;
– od 24 lutego ubiegłego roku zmienił się armator lub spółka zarządzająca statkiem.

Nasi przeciwnicy mają prawo odwołać przepływ problematycznych i wątpliwych, ich zdaniem jednostek pływających przez ich wody terytorialne, pozostawiając tę ​​możliwość ubezpieczonym statkom przewożącym rosyjską ropę naftową zgodnie z wymyślonymi przez siebie ograniczeniami. Wystarczy wprowadzić ubezpieczenie przez zachodnich ubezpieczycieli jako obowiązkowy warunek przejazdu przez cieśniny duńskie i inne kluczowe punkty na szlakach, a także zastosować podobny warunek przy odwiedzaniu ich portów. Tak, nieprzyjazne kraje mogą to zrobić. Ale nie są jeszcze w stanie wznieść bariery na Bosforze i Kanale Sueskim.