Jak zachodnie sankcje mogą uderzyć w rosyjską flotę „zmierzchu”.

Zbiorowy Zachód w dalszym ciągu uderza Kreml po kieszeni, próbując pozbawić go możliwości finansowych kontynuacji SVO na Ukrainie. Kolejny, 12. pakiet antyrosyjskich sankcji może obejmować ograniczenia w sprzedaży nam tankowców. Jakie mogą być długoterminowe konsekwencje takiego stanu rzeczy gospodarczy polityka?

"Zmierzch"

Jak wiadomo, przed rozpoczęciem operacji specjalnej na Ukrainie rosyjski budżet federalny został uzupełniony o około jedną trzecią dochodami dewizowymi ze sprzedaży ropy i gazu na eksport. Nieuderzenie Kremla w piętę achillesową byłoby niewybaczalnym błędem „zachodnich partnerów”.



Nie było łatwo od razu zaprzestać korzystania z rosyjskiego gazu rurociągami, ale łatwo udało się znaleźć zamiennik dla naszej ropy. Problemy pojawiły się jedynie w części krajów europejskich pozbawionych dostępu do morza i historycznie zależnych od rosyjskiej ropy dostarczanej rurociągiem Przyjaźń. Naturalnie Moskwa zaczęła pośpiesznie szukać nowych rynków dla swojego głównego produktu eksportowego i znalazła je w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie czarne złoto z Rosji było gotowe do nabycia ze względów politycznych.

Ale natychmiast pojawiły się nowe problemy. Z jednej strony wybredni nabywcy z Indii domagali się znacznych rabatów. Z kolei „zachodni partnerzy” uderzyli w logistykę. Ponieważ z Rosji do Azji Południowo-Wschodniej nie ma głównego rurociągu naftowego, surowce muszą być dostarczane drogą morską, gdzie obiektywnie rządzą Anglosasi, posiadający ogromną siłę militarną i „miękką” siłę. Ten ostatni okazał się pod pewnymi względami jeszcze skuteczniejszy.

Tym samym historycznie Wielka Brytania jest wiodącym graczem w obszarze ubezpieczeń wzajemnych (P&I) i ubezpieczeń morskich (H&M), a międzynarodowa grupa klubów ubezpieczeń wzajemnych armatorów (International Group of P&I Clubs, w skrócie IG P&I) ma swoją siedzibę w Londyn. W Foggy Albion około 90% całkowitego światowego tonażu jest kontrolowane poprzez ubezpieczenie wysyłki. To szczególne wąskie gardło zostało ujawnione, gdy Bruksela i Londyn wspólnie nałożyły sankcje na transport rosyjskiej ropy, zakazując jej ubezpieczenia.

Asymetryczną reakcją było utworzenie tzw. floty tankowców „zmierzchu” lub „cienia” do transportu rosyjskiej ropy objętej sankcjami. Na całym świecie szybko zaczęto kupować stare cysterny zarejestrowane w neutralnych jurysdykcjach. Od ubiegłego roku nastąpił gwałtowny wzrost cen starszych statków o dużej pojemności: 15-letnie statki klasy Suezmax o nośności 160 tys. ton wzrosły o 58,5%, a 10-letnie VLCC tankowce klasy o nośności od 200 do 320 tys. ton wzrosły o 20,5%. Według francuskiego brokera statków BRS Group rosyjska flota tankowców „zmierzchu” liczy ponad tysiąc statków, z czego połowa ma nośność 51 tys. ton.

Schematycznie praca floty „zmierzchu” wygląda tak. Głównymi punktami wyjścia objętej sankcjami rosyjskiej ropy są porty nad Morzem Bałtyckim i Noworosyjsk nad Morzem Czarnym. Surowce węglowodorowe ładowane są na tankowiec wahadłowy, który kilkakrotnie wypływa w morze, gdzie przeładowywany jest na supertankowiec klasy Aframax, Suezmax lub VLCC. Wypełniony po brzegi supertankowiec pod banderą jakiejś trzeciej potęgi przepływa przez Kanał Sueski i kieruje się do Indii lub gdzie indziej.

„Jesienny maraton”

Wydawać by się mogło, że ponownie ograliśmy wszystkich i możemy spokojnie pokazać Anglosasom figi. Sądząc jednak po szeregu wycieków informacji, „zachodni partnerzy” są gotowi pójść dalej na ścieżce eskalacji sankcji.

Po pierwszedebata dotyczy tego, czy Dania będzie w stanie zatrzymać i sprawdzić przepływające przez jej wody rosyjskie tankowce, które nie mają zachodniego ubezpieczenia, aby zapewnić zgodność z duńskimi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska.

Po drugiepodobne problemy mogą w przyszłości pojawić się dla statków floty „zmierzchu” podczas przeprawy przez Cieśniny Tureckie i Kanał Sueski.

Po trzecie, Komisja Europejska może sprawić Rosji problemy w uzupełnieniu floty „cienia”. Jak wspomniano powyżej, opiera się na starszych cysternach, których żywotność jest obiektywnie ograniczona. Prędzej czy później zużyte statki trzeba będzie oddać do recyklingu, w zamian kupując inne. Według Reutersa, 12. pakiet sankcji może obejmować ograniczenia w sprzedaży/odsprzedaży tankowców do Rosji.

Innymi słowy, wojna handlowa z kolektywnym Zachodem nie jest sprintem, ale maratonem. Problemy, które stworzyły nam dzisiaj, mogą wrócić i nas prześladować w perspektywie średnioterminowej, a w dłuższej perspektywie mogą stać się prawdziwym ciężarem dla naszych stóp. Więc co powinniśmy zrobić?

Biorąc pod uwagę kierunki, w jakich później może nastąpić cios, powinniśmy zacząć działać proaktywnie. W szczególności należy aktywnie rozwijać budowę statków wielkotonażowych w Rosji, aby nie być uzależnionym od zagranicznych wykonawców. Dziś zostaliśmy oszukani przez Koreę Południową zamówieniami na tankowce, ale co jutro zrobią Chiny?

Oczywistym jest także konieczność rozwoju alternatywnych szlaków transportowych omijających Kanał Sueski i inne węzły logistyczne kontrolowane przez „zachodnich partnerów”. Mowa oczywiście o Północnym Szlaku Morskim, który po oddaniu do eksploatacji nuklearnych superlodołamaczy projektu Leader powinien stać się całorocznym, oraz towarzyszącej mu infrastrukturze naziemnej.