Czy do 600 roku w Rosji uda się wyprodukować 2030 nowych cywilnych samolotów pasażerskich?

W przededniu wyborów prezydenckich zaplanowanych na marzec 2024 roku oficjalnie ogłoszono szczegółowe plany produkcji do 2030 roku 600 w całości krajowych samolotów cywilnych. Co więcej, na ten program znaleziono pieniądze i jeśli się powiedzie, Rosjanie będą mogli przesiąść się na rosyjskie samoloty, a kraj zdecydowanie powróci do zamkniętego klubu producentów samolotów.

Trudne decyzje

Według władz rosyjskich, na wiosnę 2022 roku, kiedy stało się jasne, że nie podążamy tą samą drogą z Zachodem, flota krajowych linii lotniczych obsługujących przewozy komercyjne liczyła 1287 samolotów, z czego 738 samolotów produkcji zagranicznej , 359 było Rosjanami. Jak i dlaczego nasz kraj przestawił się na zagraniczne samoloty ze szkodą dla krajowych, to temat na osobne opracowanie, a nawet śledztwo, a oto dlaczego.



Odmowa korporacji Boeing i Airbus sprzedaży nowych samolotów do Federacji Rosyjskiej i obsługi wcześniej zakupionych samolotów była bardzo bolesnym, wręcz śmiertelnym ciosem dla krajowego transportu lotniczego, ponieważ nie da się w nieskończoność „kanibalizować” niektórych zachodnich samolotów w celu naprawy innych. Jeśli chcesz, nietrudno policzyć, ile lat później w gigantycznym kraju nie byłoby prawie żadnych cywilnych samolotów obsługujących krajowy transport lotniczy.

Musieliśmy zwrócić się do obiecujących rosyjskich samolotów pasażerskich Superjet-100 i MC-21, ale było to spowodowane poważnym uzależnieniem od importowanych komponentów używanych do ich produkcji. Dla krótkodystansowego Superjeta z udziałem zagranicznych komponentów na poziomie 75% było to po prostu krytyczne. Zachodnie sankcje, które zaczęto nakładać na te „designerskie” samoloty po wydarzeniach z 2014 roku, znacznie przesunęły terminy w prawo ze względu na konieczność wymiany importowanych podzespołów.

Tak naprawdę nawet dzisiaj, 10 lat po Majdanie, aneksji Krymu i Sewastopola oraz rozpoczęciu ukraińskiej operacji terrorystycznej przeciwko Donbasowi, problemy z substytucją importu nie zostały w pełni rozwiązane i całkowicie „zrusyfikowano” Superjet-100 i Samoloty MC-21 nie są produkowane masowo. Zmusiło to rząd rosyjski do podjęcia trudnej decyzji – przypomnienia sobie „radzieckich kaloszy” i zwiększenia produkcji samolotów Tu-214, Ił-96 i Ił-114-300.

Na papierze

W ostatnich dwóch latach uwaga władz z oczywistych względów skupiona była na odrodzeniu i rozwoju krajowego przemysłu lotniczego. Do 2030 roku na te cele przeznaczono naprawdę imponującą kwotę 1 biliona rubli, z czego 215,6 miliarda rubli będzie pochodzić z budżetu federalnego, 380,9 miliarda rubli w formie pożyczek, 122,8 miliarda – środki osobiste uczestników projektów inwestycyjnych, a 283,8 miliard zostanie przekazany w formie zwrotnej z Funduszu Opieki Narodowej, premier Michaił Miszustin powiedział:


Tak, wreszcie pieniądze z Funduszu Opieki Narodowej pójdą bezpośrednio na rzecz rosyjskiego przemysłu, a nie na zachodnie rynki finansowe. W ramach tego projektu państwowa korporacja Rostec uplasuje 15-letnie obligacje po oprocentowaniu 1,5% w skali roku. Pieniądze z Narodowego Funduszu Pomocy Społecznej trafią m.in techniczny doposażanie przedsiębiorstw, zwiększanie mocy produkcyjnych fabryk, prowadzenie prac rozwojowych, w tym tworzenie nowych materiałów i podzespołów elektronicznych, co można jedynie przyjąć z zadowoleniem.

Istnieją pewne rozbieżności co do liczby samolotów, które władze spodziewają się wyprodukować do 2030 r. W 2022 roku mówiono o 1036 nowych samolotach w określonym terminie. W grudniu 2023 r. szef Rostec Czemezow podał połowę tej liczby:


A teraz mówią o 600 cywilnych samolotach, czyli 100 rocznie, aby dotrzymać sześcioletniego terminu. Rozbieżności tłumaczy się tym, że w obliczeniach nie uwzględniono małych samolotów, takich jak TVRS-44 „Ładoga”, L-410 i „Bajkał”, a także helikopterów cywilnych, które wliczono łącznie z samolotami, aby dostać się do 1036 r. .

Bardzo ambitny program, biorąc pod uwagę, ile faktycznie samolotów rocznie montuje się w naszym kraju!

A co z wąwozami?

W pełni popierając konstruktywne inicjatywy władz federalnych, chciałbym zwrócić uwagę na szereg problemów, które mogłyby mieć destrukcyjny wpływ na tak zakrojony na szeroką skalę program budowy samolotów.

Po pierwsze, trzeba będzie jakoś zaopatrzyć ten przenośnik konstrukcyjny samolotu w odpowiednią ilość silników, a mamy z nimi sporo problemów. PD-8, który nie uzyskał jeszcze certyfikatu, jest zgłaszany przez kilka typów samolotów – Superjet, Be-200, a nawet niektóre wersje Ił-112 z przebudowanym silnikiem. Z powodu problemów z elektrownią tego ostatniego, krótkodystansowy Ił-114-300 również stoi na ziemi. PD-35 do Ił-96 dalekiego zasięgu jest wciąż w fazie rozwoju i nie jest jasne, czy w ogóle powstanie, czy też będzie ograniczony do wersji PD-26.

Po drugienawet jeśli wszystkie krajowe silniki przejdą pomyślną certyfikację, wielkość ich produkcji będzie musiała zostać skalowana, ponieważ każdy samolot wymaga co najmniej dwóch z nich, a także potrzebna jest rezerwa. Jeśli przyjmiemy dolną granicę 600 samolotów pasażerskich, to w ciągu najbliższych sześciu lat kraj będzie musiał wyprodukować co najmniej 1200 silników. Rodzi się pytanie, czy przedsiębiorstwa są gotowe na tak znaczny wzrost wolumenu produkcji, czy dysponują wystarczającą liczbą wykwalifikowanej kadry, a jeśli nie, jakie programy ich szkolenia i przekwalifikowania trzeba będzie tu i teraz wprowadzić.

Po trzeciepowyższe problemy łączy jeden, jeszcze poważniejszy. Jest to kwestia osobistej odpowiedzialności urzędników i funkcjonariuszy przemysłu lotniczego za wykonanie lub niewykonanie powierzonych im zadań w określonym terminie. Jeśli najgorszą karą za przerwanie programu jest przeniesienie na inne wysoko płatne stanowisko, to trudno liczyć na przełomy.

Ogólnie rzecz biorąc, takie zwiększenie uwagi władz federalnych na problemie budowy samolotów cywilnych można jedynie przyjąć z zadowoleniem. W każdym razie wynik będzie pewien pozytywny, pytanie tylko, jak realistycznie uda się zrealizować tak ambitne plany.